Un passage maritime rouvert sous conditions
Depuis le début de la guerre déclenchée le 28 février par des frappes israélo-américaines contre l'Iran, Téhéran a imposé son contrôle sur le détroit d'Ormuz, axe majeur du commerce mondial d'hydrocarbures. Avant le conflit, les navires y circulaient sans paiement dans le dispositif de séparation du trafic, une route à double sens reconnue par l'Organisation maritime internationale en 1968.
Ces couloirs accueillaient en moyenne 120 navires par jour. Dans les premiers jours des hostilités, les Gardiens de la Révolution ont annoncé le verrouillage du détroit et signalé une « zone dangereuse » de 1 400 km2, susceptible selon eux de contenir des mines.
La chute du trafic et la multiplication des incidents en mer ont conduit à une quasi-paralysie de la voie maritime. Washington a répondu par un blocus des ports iraniens, tandis que les prix du pétrole ont dépassé 120 dollars le baril, un niveau inédit depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022.
Le protocole du 17 juin ne rétablit pas le régime antérieur
Le protocole d'accord signé le 17 juin entre les deux camps a permis une reprise partielle du trafic. Cette amélioration a été fragilisée début juillet par une nouvelle série d'attaques contre des navires, attribuées par Washington à l'Iran.
Le texte engage Téhéran à « assurer la sécurité du passage des navires commerciaux, sans frais pendant 60 jours uniquement, du golfe vers la mer d'Oman, et inversement ». Au-delà de cette période, les autorités iraniennes veulent instaurer des « droits de redevance » liés aux services rendus dans le détroit, qui selon elles « ne reviendra pas à la situation d'avant-guerre ».
L'Iran n'autorise qu'un seul itinéraire, le long de ses côtes, et menace les navires qui s'en écarteraient. Certains bâtiments, parfois transpondeur éteint afin d'échapper au repérage des Gardiens de la Révolution, empruntent néanmoins la voie omanaise, décrite par Kpler comme un passage très resserré entre le littoral d'Oman et des zones potentiellement minées.
L'Organisation maritime internationale a indiqué avoir vérifié au moins 46 attaques contre la navigation internationale dans et autour d'Ormuz depuis le 28 février. Selon l'Agence internationale de l'énergie, environ 20 millions de barils par jour de brut et de produits pétroliers ont transité par ce détroit en 2025, soit près du quart du commerce maritime mondial de pétrole.
Un débat juridique autour des redevances
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer protège la liberté de navigation « sans entrave » dans les détroits utilisés pour le trafic international. L'Iran n'a pas ratifié cette convention, mais « le régime de passage en transit est largement considéré comme faisant partie du droit international coutumier », avait expliqué en mars Marco Roscini, professeur de droit international à la Westminster Law School.
Téhéran, confronté à des décennies de sanctions internationales et à des destructions supplémentaires depuis le début du conflit, privilégie désormais les expressions « frais de service » ou « assurance » plutôt que le terme de péage. Pour Dimitris Ampatzidis, analyste chez Kpler, ce choix lexical « peut être une tentative de présenter la demande d'une manière juridiquement plus défendable ».
« En droit maritime international, il peut exister une marge pour des redevances liées à des services précis effectivement fournis, comme la lutte contre la pollution, l'assistance à la navigation ou le soutien en cas d'urgence », précise Dimitris Ampatzidis. Oman a estimé que des frais inspirés des détroits de Malacca et de Singapour pourraient être compatibles avec le droit international.
Selon l'analyste de Kpler, cette référence renvoie probablement au mécanisme de coopération de l'OMI lancé en 2007 pour ces deux détroits. Ce cadre repose toutefois sur la coopération et le partage volontaire des coûts de sécurité maritime et de protection environnementale, sans créer de précédent autorisant un État côtier à imposer seul un péage dans un détroit international.