Le gazole : une fiscalité « avantageuse » en question

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Le gazole est moins que cher que l’essence en France car il est moins taxé. Cet avantage fiscal provient du soutien historique apporté aux professionnels de la route puis aux constructeurs français. Il est aujourd’hui remis en cause pour des raisons sanitaires. Le gouvernement réfléchit aux moyens de réorienter le parc automobile, fortement « diéselisé », en limitant les conséquences pour les usagers.

Un soutien historique aux professionnels de la route

En France, un litre de gazole coûtait en moyenne 20 centimes moins cher à la pompe qu’un litre d’essence sans plomb 95 au mois de février 2013. Cet écart est intégralement dû à une différence de fiscalité entre ces deux types de carburant (TICPE et TVA portant sur cette taxe). Hors taxes, le gazole est même légèrement plus coûteux que l’essence.

En février 2013, les taxes constituaient en moyenne 47,7% du prix du gazole à la pompe. (©DR)

En février 2013, les taxes constituaient en moyenne 47,7% du prix du gazole à la pompe en France. (©DR)

Une fiscalité « réduite » en faveur du gazole a été instaurée dans les années 1950, au bénéfice des professionnels de la route. Les constructeurs automobiles français ont par la suite profité du coût du gazole à la pompe(1) pour développer leur production de véhicules à motorisation diesel. En 2008, le bonus-malus écologique du Grenelle a même renforcé l’attractivité des véhicules équipés de ce type de moteur. Aujourd’hui, près de 60% des véhicules circulant en France en sont équipés. S’ils émettent moins de CO2 que les motorisations à essence, les moteurs diesel émettent toutefois des particules fines dont l’impact sanitaire est mis en cause par un nombre croissant d’organismes : près de 42 000 décès prématurés par an en France sont imputés par l’OMS aux émissions de particules fines qui proviennent également d’autres sources comme le chauffage au bois.

La Cour des Comptes dénonce pour sa part le fait que la fiscalité avantageuse du gazole repose sur des intérêts sectoriels, sans tenir compte des effets sanitaires. De surcroît, la juridiction financière souligne la perte de recettes fiscale due au taux de taxation plus faible du gazole : 6,9 milliards d’euros pour la seule année 2011 selon la direction générale des douanes et des droits indirects.

Vers une convergence fiscale ?

Depuis la semaine dernière, les déclarations politiques se multiplient sur le meilleur moyen d’engager une « transition » du parc automobile. La prime à la casse, option coûteuse, a été rejetée par Delphine Batho et Arnaud Montebourg. Ceux-ci disent privilégier une « prime de conversion » qui doit encore être précisée.

Côté fiscalité, les ministres en charge de l’énergie et du redressement productif excluent actuellement la remontée de la fiscalité sur le diesel qui pénaliserait selon eux les consommateurs ainsi que les constructeurs français. La part du gazole dans le volume de carburants consommé en France dépasse actuellement 80%.

Une baisse de la fiscalité pesant sur l’essence a été évoquée par la ministre en charge de l’énergie. Cela constituerait toutefois un manque à gagner important pour l’État. Pour rappel, la TICPE constitue la 4e ressource budgétaire de l’État. La ministre affirme toutefois vouloir développer une alternative dictée par des motifs sanitaires et non fiscaux.

Quoiqu’il en soit, aucune décision ne sera prise avant le printemps et la remise des propositions du comité sur la fiscalité écologique. Ce comité présidé par Christian de Perthuis a été mis en place fin 2012. Il a pour objectif d’émettre des recommandations basées sur 3 critères principaux : l’efficacité écologique, l’efficacité économique et la justice sociale. Il est prévu que les premières mesures proposées par ce comité puissent entrer en vigueur en 2014.

Sources / Notes

(1) Le développement du parc nucléaire français tend d'autre part à remplacer le fioul domestique par l'électricité pour le chauffage, ce qui libère des volumes de diesel pour les transports.