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Les subventions aux énergies fossiles en 5 questions

Connaissance des Énergies — Wed, 24 Jan 2018 09:01:35 +0000

Les subventions aux énergies fossiles en 5 questions Connaissance d… 24 janv. 2018 - 10:01

Lors du « One Planet Summit » organisé en décembre 2017, le ministre français de la transition écologique et solidaire Nicolas Hulot avait entre autres dénoncé le fait que la communauté internationale « continue sous des formes diverses et variées à soutenir les énergies fossiles ».

Les « subventions » aux énergies fossiles contribueraient à freiner la transition du système énergétique mondial vers un mix moins carboné. Pour mieux identifier ces subventions, nous avons interrogé Toshiyuki Shirai, analyste senior au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) qui a rédigé un article récent sur ce sujet⁽¹⁾.

1) Quelles sont les différents types de subventions en faveur des énergies fossiles ?

Les subventions aux énergies fossiles peuvent être des subventions « à la consommation » ou « à la production ». Les subventions dites « à la consommation » se matérialisent notamment par des contrôles de prix et des exonérations fiscales induisant pour les consommateurs des prix inférieurs à ceux du marché.

Les subventions directes, prêts bonifiés ou exonérations fiscales qui réduisent les coûts payés par les producteurs d’énergies fossiles sont également inclus dans notre estimation des subventions à la consommation dans la mesure où ils entraînent également pour le consommateur final des prix artificiellement inférieurs à ceux du marché.

Les subventions dites « à la production » comprennent des subventions directes et des incitations fiscales soutenant spécifiquement la production d'énergie, telles que des taux d'imposition préférentiels pour l'exploration pétrolière et gazière.

2) Comment ces subventions sont-elles justifiées ?

Les subventions en faveur des énergies fossiles sont mises en place par les pouvoirs publics pour atteindre des objectifs politiques, économiques et sociaux, par exemple pour réduire la pauvreté énergétique, développer l'accès à l'énergie ou redistribuer la richesse issue de l'exploitation de ressources nationales.

Cependant, de nombreuses subventions sont mal ciblées et bénéficient de manière disproportionnée aux segments les plus riches de la population, qui utilisent par exemple plus de carburant subventionné.

Dans la pratique, la plupart des subventions ont ainsi pour effet d'encourager les consommateurs à gaspiller de l'énergie. Elles constituent une pression supplémentaire sur les systèmes énergétiques et sur l'environnement et pèsent sur les finances publiques.

3) Quel est le montant des subventions mondiales en faveur des énergies fossiles ?

Dans le dernier World Energy Outlook, nous estimons que la valeur des subventions mondiales liées à la consommation de combustibles fossiles avoisinait 260 milliards de dollars en 2016 (soit 15% de moins qu’en 2015), dont environ 40% pour le pétrole et autant pour l'électricité carbonée.

Près de 30% de ces subventions mondiales à la consommation de combustibles fossiles seraient concentrées au Moyen-Orient. Dans notre estimation, nous n’avons pas identifié de subventions en faveur des énergies fossiles aux États-Unis, ni en France (ndlr : contrairement à d’autres organisations comme l’OCDE et le FMI qui prennent en compte les niches fiscales dans la comptabilisation des subventions⁽²⁾).

A titre de comparaison, nous estimons la valeur des subventions au déploiement des énergies renouvelables à environ 170 milliards de dollars en 2016⁽³⁾, soit un montant nettement inférieur à celui des subventions à la consommation de combustibles fossiles. Et ceci sans compter les subventions « à la production » d’énergie fossile sur lesquelles nous ne disposons pas de données précises.

Les estimations de l'AIE sur les subventions à la consommation d'énergie fossile diffèrent de celles de l'OCDE et du FMI qui prennent également en compte les niches fiscales. (©Connaissance des Énergies, d'après AIE)

4) Comment expliquer le maintien de ces importantes subventions aux énergies fossiles ?

Dans le contexte de prix du pétrole relativement bas, de nombreux pays ont pris des mesures pour supprimer les subventions liées à sa consommation. Au Moyen-Orient, Bahreïn, le Koweït, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont notamment augmenté les prix des carburants en supprimant les subventions associées. Des réformes ont également été mises en œuvre en Inde, en Indonésie, en Malaisie et au Mexique pour réduire les subventions aux produits pétroliers.

Les réformes des subventions aux combustibles fossiles sont toutefois difficiles à mettre en œuvre politiquement et font généralement l’objet d’une forte opposition publique. Maintenir une telle réforme dans le temps constitue un défi majeur, surtout lorsque les prix des carburants augmentent. De nombreux gouvernements pourraient être mis sous pression pour que les subventions soient rétablies.

Dans de nombreux cas, des réformes ont ainsi déjà été remises en cause et des subventions réintroduites en raison de pressions politiques ou publiques. Pour éviter une telle situation, les gouvernements peuvent, par exemple, fournir une aide ciblée aux groupes les plus vulnérables, tout en s'efforçant de convaincre le public de l’intérêt des réformes grâce à une communication efficace.

5) La suppression de ces subventions doit-elle constituer un axe central de la lutte contre le réchauffement climatique ?

Malgré les progrès réalisés dans de nombreux pays, les subventions aux combustibles fossiles sont encore fréquentes. Elles découragent entre autres les investissements dans les technologies à faible émission de carbone et dans des équipements plus efficaces, ce qui freine toute réduction des émissions de CO₂ liées à l'énergie.

Par conséquent, les réformes des subventions aux combustibles fossiles constituent des initiatives politiques clés pour lutter contre le changement climatique.

Économie et marchés

24 janv. 2018 - 12:00

24 janv. 2018 - 16:01

Toshiyuki Shirai contribue au World Energy Outlook, publication annuelle de l’AIE. (©photo)

« Commentary: Fossil-fuel consumption subsidies are down, but not out », AIE, 20 décembre 2017.
L’OCDE comptabilise les « niches fiscales » (exonérations ou réductions de taxes pour des catégories, par exemple les agriculteurs, les taxis, etc.) par rapport au niveau de taxation plafond (par exemple sur la consommation de gazole). L’organisation évaluait ainsi les subventions françaises aux énergies fossiles à 3,42 milliards d’euros en 2014. Suivi de la stratégie nationale bas-carbone : indicateurs de résultats.
La méthodologie retenue pour calculer les subventions aux énergies renouvelables diffère de celles des subventions aux énergies fossiles, précise Toshiyuki Shirai. Dans le cas des énergies renouvelables, les subventions à la consommation et à la production ne sont pas séparées.

Nous avons interrogé Toshiyuki Shirai, analyste senior au sein de l’AIE

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La route solaire : une idée lumineuse ou une gabegie sans avenir ?

Connaissance des Énergies — Fri, 13 Jan 2017 15:34:53 +0000

La route solaire : une idée lumineuse ou une gabegie sans avenir ? Connaissance d… 13 janv. 2017 - 16:34

Fin 2015, la société Colas lance l’idée de produire de l’électricité par des panneaux solaires sur les routes. L’invention consiste à recouvrir les panneaux solaires d’un film de résine protectrice de quelques millimètres. Elle résulte de travaux réalisés dans les laboratoires de l’INES à Chambéry sur une piste de 10 mètres de long et est protégée par deux brevets. Cette idée n’est pas nouvelle : elle est développée depuis 10 ans par la société américaine Solar Roadways et il existe déjà aux Pays-Bas une piste cyclable solaire de 70 mètres de long.

La ministre de l’environnement trouve qu’il s’agit d’une idée lumineuse et tweete le 31 janvier 2016 : « La route solaire, innovation française sera installée sur 1 000 km en France. Grands travaux ». Les initiatives se succèdent à un rythme élevé. Le 3 juin, la ministre inaugure en Vendée 50 m² de route solaire sur un parking (coût : 160 000 € financés par le Conseil Général). Et le 22 décembre, elle inaugure dans l’Orne une route solaire d’un kilomètre (surface de 2 800 m²). Le financement est assuré par une subvention de 5 millions d’euros. Dans son discours d’inauguration, la ministre vante « une première mondiale dont le potentiel est infini ».

Baser le déploiement d’une technologie sur des subventions publiques durables n’est assurément pas durable !

On peut s’interroger sur l’empressement à lancer projet sur projet alors que la technologie est encore peu mature. Dans les recherches technologiques de ce type, il convient de valider la technologie avant de se lancer dans des démonstrations coûteuses de grande taille. Cela permet en outre de profiter des retours d’expérience sur les pilotes. Dans ce cas, il est en particulier indispensable de vérifier en condition réelle les coûts de maintenance, notamment liés à l’encrassement des panneaux, ainsi que la durée de vie des panneaux soumis à des contraintes fortes (poids des véhicules, conditions météorologiques).

Il faut se rappeler qu’une innovation est une invention qui a trouvé son marché. Il est vrai que la technologie peut tout ou presque à condition de ne pas aller à l’encontre des lois scientifiques. Mais baser le déploiement d’une technologie sur des subventions publiques durables n’est assurément pas durable!

A l'évidence, mettre des panneaux solaires sur les routes n’est pas la meilleure valorisation de l’énergie solaire.

Or le coût de la route solaire est considérablement plus élevé que celui du solaire photovoltaïque en toiture : 17 € /W crête, soit 10 fois plus cher. Certes les promoteurs de la technologie envisagent un coût de 6€/W mais cela conduit à un coût de l'électricité produite de 600€/MWh (sur la base d’une production sur 1 000h par an et d’une durée de vie du revêtement de 10 ans), soit 5 à 10 fois plus cher que l’éolien terrestre. Par ailleurs, il est nécessaire de prendre en compte des contraintes spécifiques liées au raccordement au réseau électrique et au stockage. Dans ces conditions, quel est le surcoût du déploiement accéléré d’une technologie non mature? Quel est le coût pour le consommateur d’électricité via la CSPE, quel est le coût pour le contribuable via les subventions ?

A l’évidence, mettre des panneaux solaires sur les routes n’est pas la meilleure valorisation de l’énergie solaire. Implanter des panneaux sur des surfaces existantes est beaucoup moins cher et plus productifs : à noter qu’une inclinaison des panneaux de 30° vers le soleil améliore fortement le rendement.

Cette technologie est présentée comme un des moyens d’assurer la transition énergétique. Mais quel est le coût de la tonne de CO₂ évitée? Rien n’est dit sur ce point majeur. Il devrait se situer à des niveaux de plusieurs centaines d’euros à la tonne de CO₂ alors que le prix du CO₂ sur le marché européen stagne à moins de 10 euros par tonne et qu’il existe de nombreuses technologies de réduction des émissions à un coût inférieur à 30 euros par tonne.

Avant d’engager des développements aussi coûteux, il aurait été souhaitable de recueillir l’avis d’experts compétents. Cela ne semble pas le cas dans la mesure où l’avis du Conseil scientifique de l’Ademe n’a pas été sollicité. Cette technologie n’est pas nouvelle. Ce qui est nouveau, c’est d’avoir trouvé un État prêt à dépenser beaucoup d’argent. Ceci a fait dire à Jenny Chase, directrice des analyses solaires au sein de Bloomberg New Energy Finance : « les routes solaires semblent être un moyen de subventionner les entreprises françaises, pas de produire de l’électricité » Espérons que les emplois créés seront durables…

Énergies renouvelables

13 janv. 2017 - 12:00

Olivier Appert

Commentaire

guillemard

13 janv. 2017 - 18:06

Tout a fait de votre avis, c'est un gaspillage de l'argent public, comme beaucoup d'autres initiatives sans reflexions

Salto

14 janv. 2017 - 23:54

"... Mais quel est le coût de la tonne de CO2 évitée? Rien n’est dit sur ce point majeur. Il devrait se situer à des niveaux de plusieurs centaines d’euros à la tonne de CO2 alors que le prix du CO2 sur le marché européen stagne à moins de 10 euros par tonne ..."

Je ne comprends pas comment on peut calculer le coût de la tonne de CO2 évitée avec un tel projet !...

beltrandi

16 janv. 2017 - 10:07

Bonjour
Comment soutenir un tel projet, alors qu'à l'évidence tout s'y oppose??
l'encrassement du revêtement, le fait de la circulation des véhicules sur sa surface.
Sa durée dans le temps, du à l'usure de la circulation, quand on sait que les panneaux solaires ont une durée de 20/25 ans pour être rentables, il est impensable que ce revêtement dure assez longtemps pour être amorti.
Sa conception verticale etc.....
Il y a toujours des projets ahurissants dont les dessous sont mystérieux et coûtent très chers à l'exemple les avions renifleurs sous Giscard d’Esteing et autres projets à financements à fonds perdus (pour le contribuable)

GUEMY

16 janv. 2017 - 13:20

Pour l'heure, la route solaire est un formidable vecteur de communication pour le ministère et pour C..., filiale de B... Plus on en parle, plus...
Ne pourrait on tout simplement concevoir et installer des murs antibruit solaires, orientés Sud et disposant de la "bonne" inclinaison, le long des axes routiers urbains à forte circulation - ex : boulevard périphérique...

Blaizot

16 janv. 2017 - 16:55

il y a tant à faire en solaire avant surtout là où il y a du soleil (on doit trouver mieux que la Vendée comme ensoleillement) par exemple en...Afrique du Nord ! ou le entreprises françaises pourraient se placer...royalement ?

Deckers

16 janv. 2017 - 21:29

Pourquoi a t'ont abandonné le projet de Désert- tech c'était une idée génial autant pour l’Europe que les pays du Maghreb,
et il y a tant d'autre système pour l'énergie également la récupération des vapeurs des tours de refroidissement des centrale classique et nucléaire !

LEVIER

17 janv. 2017 - 21:10

Avec un ensoleillement moyen annuel de 1 300 h , la France est très mal placée pour la route solaire Colas. En plus d'un trafic dense, l'encrassement inévitable, une durée de vie aléatoire et un coût du MWh exorbitant , cette innovation ne sera pas une réussite. Peut-être valable pour les pistes du Sahara peu fréquentées ?

ROGER

24 janv. 2017 - 16:32

Je suis riverain de cette route solaire: rouler sur ces panneaux génère un fort bruit de roulement difficilement supportable dans le véhicule . de plus ce bruit de roulement est une vrai nuisance sonore pour les riverains ; j'attends des relevés de niveau sonore à ce sujet . 5 ans d'étude sur ce projet et ne pas anticiper cette nuisance sonore me surprend beaucoup !!!

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Solaire photovoltaïque

Photovoltaïque : que signifie la puissance « crête » ?

Dunkerque : une nouvelle porte d’entrée pour le GNL en France

Connaissance des Énergies — Thu, 12 Jan 2017 15:49:43 +0000

Dunkerque : une nouvelle porte d’entrée pour le GNL en France Connaissance d… 12 janv. 2017 - 16:49

Le terminal méthanier de Dunkerque a débuté ses activités commerciales début janvier. Il a vocation à devenir une place majeure pour réceptionner les importations croissantes de gaz naturel sous forme liquéfié (GNL). Présentation.

Un terminal capable d’accueillir 150 méthaniers par an

Implanté au sein du Grand Port Maritime de Dunkerque, le terminal méthanier « Dunkerque LNG » (pour « GNL » en anglais) s’étale sur 56 hectares, soit l’équivalent d’environ 80 terrains de football. Il comprend une jetée capable d’accueillir jusqu’à 150 méthaniers par an, dont les plus grands actuellement en activité (les « Qmax » capables de transporter 267 000 m³ de GNL). Les cargaisons de GNL sont déchargées au niveau d’un appontement grâce à cinq bras articulés, opérant avec un débit maximal de 14 000 m³ par heure.

Le GNL est ensuite stocké au sein de trois réservoirs isothermes de près de 60 m de haut et d'environ 200 000 m³ de capacité unitaire. En fonction de la demande sur les réseaux, ce gaz est regazéifié en étant réchauffé au sein d’échangeurs de chaleur par ruissellement d’eaux tièdes (le terminal compte 10 échangeurs).

Précisons que ces eaux tièdes sont captées dans la mer au niveau du canal de rejets de la centrale nucléaire voisine de Gravelines et transportées jusqu'aux échangeurs via un tunnel sous-marin de 5 km de long. Selon l’exploitant Dunkerque LNG, cette utilisation de « chaleur fatale » permettrait d’économiser l’équivalent de la consommation annuelle de gaz de l’agglomération de Dunkerque (près de 200 000 habitants). Sur d’autres terminaux méthaniers, le GNL est en effet réchauffé par combustion d’une partie du gaz.

Le terminal Dunkerque LNG, dont la construction avait débuté en 2011 et dont la mise en service a débuté avec un an de retard⁽¹⁾, présente l’intérêt d’être raccordé aux marchés français et belges et jouit d’une situation géographique très favorable à la croisée des routes maritimes entre la Manche et la mer du Nord. Il est opéré par Gaz-Opale, filiale de Dunkerque LNG à 51% et de Fluxys à 49%. Dunkerque LNG, propriétaire et exploitant du site, est une filiale d’EDF à 65%, les parts restantes étant détenues par Fluxys (25%) et Total (10%).

Schéma de présentation du terminal méthanier de Dunkerque LNG (©EDF)

Une capacité de regazéification de 13 milliards de m³

Au total, la capacité de regazéification du terminal méthanier de Dunkerque atteint 13 milliards de m³⁽²⁾, soit plus de 20% des consommations annuelles de gaz cumulées de la France et de la Belgique. Il s’agit, selon EDF, du 2^e terminal méthanier le plus important en Europe continentale par la taille (le 4^e par la capacité de regazéification)⁽³⁾. La France compte 3 autres terminaux méthaniers, dont deux à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) et un à Montoir-de-Bretagne (Loire-Atlantique).

Les flux de gaz naturel sous forme liquéfié constituent désormais près d’un tiers des flux totaux de gaz naturel dans le monde. Pour rappel, la liquéfaction du gaz (à une température d’environ - 162°C) permet d’en réduire le volume d’un facteur 600. Cela offre la possibilité aux pays importateurs comme la France de diversifier leurs approvisionnements en ayant recours à des pays fournisseurs éloignés par voie maritime.

Lors d’essais et de tests de performance réalisés à l’été 2016, le terminal Dunkerque LNG avait déjà accueilli en juillet un premier méthanier contenant 130 000 m³ de GNL en provenance de l’usine de liquéfaction de Bonny au Nigéria. Selon EDF, le coût du transport de gaz sous forme liquéfié s’avère compétitif par rapport au transport par gazoducs sur des distances supérieures à 3 000 km. Le chantier de Dunkerque LNG a pour sa part nécessité un investissement total de près d’un milliard d’euros pour le seul terminal, auxquels s’ajoutent les coûts liés au chantier portuaire et au raccordement à une station de compression du réseau gazier.

Énergies fossiles

Stockage et distribution

12 janv. 2017 - 12:00

12 janv. 2017 - 15:53

Le terminal méthanier « Dunkerque LNG » est située sur la commune de Loon Plage, dans le Nord. (©EDF-Jean-Louis Burnod)

La mise en service de Dunkerque LNG a été repoussée à trois reprises, notamment en raison d'un accident de tunnelier en 2014 et de retards de chantier.
Quantité livrée sous forme gazeuse.
« GIIGNL Annual Report 2016 Edition », GIIGNL

Site de Dunkerque LNG

Le terminal méthanier de Dunkerque a débuté ses activités commerciales début janvier

Gaz naturel liquéfié (GNL)

Il était un énorme navire naviguant au GNL…

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Des artistes dessinent le futur énergétique de Copenhague

Connaissance des Énergies — Fri, 03 Oct 2014 08:10:47 +0000

Des artistes dessinent le futur énergétique de Copenhague Connaissance d… 03 oct. 2014 - 10:10

Initiée en 2009, la Land Art Generator Initiative (LAGI) vise à imaginer des structures artistiques intégrant des énergies renouvelables. Celles-ci ont vocation à dessiner l’environnement urbain de demain, esthétique et respectueux de l’environnement. Selon les critères de cette compétition qui a lieu tous les 2 ans, chacune de ces installations doit pouvoir satisfaire les besoins en électricité de plusieurs centaines de foyers.

Lors de cette édition, les équipes participantes étaient invitées à concevoir une structure dans le cadre de la ville de Copenhague. Près de 300 projets ont été présentés. La remise des prix a lieu aujourd’hui et nous vous présentons en exclusivité les 3 lauréats.

Énergies renouvelables

03 oct. 2014 - 12:00

03 oct. 2014 - 16:44

©LAGI

Site de la LAGI

Initiée en 2009, la Land Art Generator Initiative (LAGI) vise à imaginer des structures artistiques intégrant des énergies renouvelables

1^re place: THE SOLAR HOURGLASS, de Santiago Muros Cortés (Argentine), installation thermodynamique utilisant des sels fondus, susceptible de produire 7 500 MWh par an.

Cette installation est constituée de deux blocs coniques sur lesquels sont implantés des miroirs plats. Ces derniers reflètent le rayonnement solaire vers un récepteur central contenant des sels fondus, fluide de transfert de chaleur. La température peut atteindre 600°C dans ce milieu. Elle est utilisée pour transformer de l’eau en vapeur qui est ensuite turbinée.

2^e place : QUIVER, de Mateusz Gora et Agata Gryszkiewicz (Pologne), ensemble constitué d’un jardin où du miscanthus est cultivé (pour produire des biocarburants) et une tour valorisant l’énergie éolienne. Son potentiel total de production pourrait atteindre 550 MWh par an.

La tour centrale bouge sous l’effet du vent, tout comme les cultures environnantes. Cette « ceinture éolienne » pourrait à elle seule produire 327 MWh par an. La nuit, des lumières de LED peuvent être projetées sur cette structure afin d’en faire un phare mouvant.

3^e place: ENERGY MOTIONS AND ART EMOTIONS, d’Antonio Macca et Flavio Masi (Italie), îlots intégrant de nombreuses énergies renouvelables (photovoltaïque, éolienne, piézoélectrique, etc.) avec une capacité de production totale estimée de 2 000 MWh par an.

Des éoliennes à axe horizontal de différentes tailles sont intégrées au cœur des cercles de la façade. Cet amphithéâtre dont les contours sont en bois est baptisée la « plage » par ses concepteurs car elle représente la transition entre terre et mer.

Solaire thermodynamique (à concentration)

Biocarburant

LAGI : l’art de mêler la création et l’énergie

Des transports suspendus dans le futur

Connaissance des Énergies — Tue, 16 Sep 2014 09:42:55 +0000

Des transports suspendus dans le futur Connaissance d… 16 sept. 2014 - 11:42

L’espace urbain est souvent saturé dans les grandes villes et s’y déplacer peut se révéler un parcours du combattant. Dans ce cadre dense, les transports en commun bénéficient d’un avantage lorsqu’ils disposent de voies réservées. Des nouveaux types de transports pourraient permettre de consolider cet atout en revêtant un visage futuriste. Illustration avec deux projets étonnants.

skyTran : un monorail bientôt suspendu à Tel Aviv

Porté par une société californienne éponyme, skyTran est un projet de monorail suspendu grâce à une technologie de lévitation magnétique baptisée « Maglev ». Cette dernière a déjà été expérimentée au sein d’un autre train monorail, le Transrapid (de technologie allemande), mais le coût de ce dernier, bien moins compact que skyTran, a jusqu’ici principalement limité son développement à une ligne reliant la ville de Shanghai à son aéroport international.

A la différence du Transrapid, skyTran est suspendu dans les airs au niveau de son toit. Il s’agit surtout d’un moyen de transport individuel dit « Personal Rapid Transit » (PRT). Capables de transporter 2 à 4 personnes par capsule suspendue, skyTran garantit aux usagers de conserver à l’intérieur leur liberté de mouvement qui est souvent limitée dans les transports en commun actuels. La propulsion silencieuse devrait renforcer son confort et les usagers pourraient réserver leur capsule via leur application smartphone.

Le système de lévitation magnétique couplé au moteur électrique de skyTran pourrait permettre aux capsules de circuler en toute sécurité à une vitesse pouvant théoriquement atteindre 240 km/h. A court terme, c’est toutefois à moins de 100 km/h qu’elles circuleront bientôt dans le ciel de Tel Aviv. L’expérimentation de skyTran sur le campus de cette ville a en effet été actée en juin 2014 en collaboration avec l’organisme spatial israélien (IAI). La date de mise en service n’est pas encore arrêtée. Le coût pour équiper Tel Aviv avec skyTran est évalué par les porteurs du projet à15 millions de dollars par kilomètre, soit près de dix fois moins que la construction qu’une ligne de tramway classique selon eux.

Shweeb : des vélos encapsulés en Nouvelle-Zélande

Le principe de Shweeb, un autre mode de transport suspendu, peut paraître bien plus prosaïque. Des capsules transparentes seraient accrochés le long d’un rail mais la propulsion serait principalement humaine : à l’intérieur de chaque capsule individuelle, les usagers pédaleraient pour circuler dans la ville sans souffrir de la pollution urbaine.

Une assistance électrique est prévue par Geoff Barnett, l’inventeur américain de ce système original. Selon lui, une personne de 70 kg devrait mobiliser une puissance de 33 watts pour « rouler » à 20 km/h, ce qui représente une débauche d’énergie trois fois moins importante que pour marcher. Au niveau d’une station de Shweeb, un départ de capsules toutes les 3 secondes est envisagé, permettant un trafic de près de 1 200 personnes par heure. En 2010, Google avait récompensé ce projet en lui versant une bourse d’un million de dollars pour qu’il soit expérimenté en milieu urbain.

A l’heure actuelle, c’est dans le parc d’attraction néo-zélandais d’Agroventures Park à Rotorua que Shweeb est testé par des usagers. Associé au plaisir, ce moyen de transport est aussi présenté par son inventeur comme un outil de santé publique pour lutter notamment contre l’obésité. Comme skyTran, Shweeb devra toutefois encore prouver qu’il est fonctionnel et économique en ville, alors que d’autres projets suspendus ambitieux comme Hyperloop sont également à l’étude.

Le siège des capsules de Shweeb est incliné selon un angle de 20° pour assurer le confort des « usagers-conducteurs ». (©Shweeb)

Consommations et usages

16 sept. 2014 - 12:00

16 sept. 2014 - 11:42

Après une expérimentation à Tel Aviv, skyTran pourrait se développer dans les villes américaines. (©skyTran)

Site de skyTran
Site de Schweeb

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Un vélo d’appartement qui lave vos vêtements sales ?

Connaissance des Énergies — Fri, 12 Sep 2014 08:37:45 +0000

Un vélo d’appartement qui lave vos vêtements sales ? Connaissance d… 12 sept. 2014 - 10:37

Faire du sport n’implique pas forcément de salir du linge, cela peut aussi permettre de le laver pour le designer chinois Li Huan. Le vélo d’appartement imaginé par ce dernier fait aussi office de machine à laver. Zoom sur ce vélo nettoyant qui a suscité l’intérêt des traqueurs d’innovations durant l’été.

Un concept et un design séduisants

Des bricoleurs ont déjà réussi à fabriquer leurs lave-linge de façon artisanale en s’affranchissement de toute alimentation électrique. Li Huan a toutefois le mérite d’avoir proposé un design original pour son lave-linge et surtout de l’avoir adapté à une activité sportive pratique. Ce concept de « Bike Washing Machine » s’intègre ainsi dans une démarche de sobriété énergétique, voire également de santé publique.

Le vélo machine à laver mesure seulement 25 cm de large et 1 m de long, dont un peu plus de la moitié est occupée par le tambour au niveau du pédalier. Le pédalage permettrait de faire tourner le tambour mais également de produire de l’électricité. Celle-ci servirait alors à alimenter le compteur du vélo et pourrait être stockée dans une batterie pour être restituée ultérieurement.

Des questions en suspens

SI ce concept est a priori très séduisant, il reste de nombreux éléments à préciser autour de son efficacité : énergie nécessaire pour assurer un cycle complet de lavage et durée d’exercice associée, alimentation en eau, etc. Le fait que les vêtements tournent toujours dans le même sens pourrait également nuire à l’efficacité du lavage. Ces informations ne sont pas encore dévoilées à ce jour, tout comme le prix du système.

A titre indicatif, les concepteurs de Pedal Power, un autre système de vélo producteur d’électricité, estiment qu’un un adulte pédalant peut fournir en moyenne une puissance de 75 W pendant 2 heures, soit une production de 150 Wh. Selon les dernières données de l’Ademe, un lave-linge consomme pour sa part près de 200 kWh/an en moyenne (ce qui représente un coût de 30 euros en France). L’agence rappelle que des progrès importants ont été réalisés ces dernières années autour de ces équipements, notamment en matière de consommation d’énergie et d’eau.

Des gestes simples permettent d’ores et déjà de réduire sa consommation d’électricité dédiée au lavage. Un lavage à froid consomme notamment 2 fois moins d’énergie qu’un lavage à 40°C. L’essorage dans le tambour du lave-linge est par ailleurs 100 fois plus économe que l’extraction thermique d’un sèche-linge. Une information qui pourrait susciter une nouvelle idée au designer chinois Li Huan ?

Consommations et usages

12 sept. 2014 - 12:00

12 sept. 2014 - 10:37

Si les éléments en suspens trouvent une réponse satisfaisante, ce vélo machine à laver aurait tout pour plaire dans une perspective de développement durable. (©Yanko Design)

Site de Yanko Design

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Les panneaux photovoltaïques se rassemblent en Provence

Connaissance des Énergies — Fri, 08 Aug 2014 09:33:29 +0000

Les panneaux photovoltaïques se rassemblent en Provence Connaissance d… 08 août 2014 - 11:33

Le nouveau parc photovoltaïque de Besse-sur-Issole a été inauguré cet été dans le Var. D’une puissance de 13,9 MWc, ce parc se distingue surtout par sa densité. Il permet à son exploitant GDF Suez de franchir la barre des 100 MWc installés en France et d’agrandir le parc photovoltaïque de la région PACA. Présentation du site sous le soleil de Provence.

Une production conséquente sans gigantisme

La centrale de Bresse-sur-Issole est constituée de 50 000 panneaux photovoltaïques. Ceux-ci devraient permettre de produire près de 20 GWh par an, soit l’équivalent de la consommation électrique de 5 500 foyers français. Cette production n’est pas inédite en France : elle est près de 5 fois moindre que celle de la plus puissance centrale photovoltaïque française située en Meurthe-et-Moselle. En revanche, la densité énergétique du parc provençal est remarquable : en occupant 1,2 hectare par mégawatt installé, le site a une emprise au sol réduite de moitié par rapport à la moyenne du parc photovoltaïque français.

L’agencement des panneaux a été optimisé à l’aide d’un nouveau logiciel de GDF Suez, permettant de réduire la surface totale du parc à 17 hectares, contre 30 hectares prévus à l’origine du projet. Cette caractéristique répond à l’un des reproches fréquemment adressés au photovoltaïque. Avec ce parc, GDF Suez dispose désormais de plus de 100 MWc photovoltaïques installés en France et entend doubler cette puissance d’ici à 2016.

La région PACA, fer de lance du photovoltaïque

La mise en service de ce parc accroît encore la capacité photovoltaïque installée en Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA). Avec 697 MWc photovoltaïques raccordés au réseau à fin mars 2014 (sur les 4 534 MWc en France métropolitaine), ce territoire était déjà la région française disposant des plus importantes capacités photovoltaïques, devant l’Aquitaine. Ces deux dernières années, la puissance photovoltaïque en PACA a augmenté de 68% contre +54,4% en moyenne en France métropolitaine.

La région bénéficie naturellement d’un taux d’ensoleillement privilégié en France : au-dessus de 2 500 heures par an, contre près de 1 500 heures en Haute-Normandie. Elle a produit 811 GWh à partir de son parc photovoltaïque en 2013, soit près de 4% de la production électrique totale de la région. Au niveau national, rappelons que la contribution du solaire photovoltaïque reste encore modeste : cette filière a généré 0,8% de la production française d’électricité en 2013.

Énergies renouvelables

08 août 2014 - 12:00

08 août 2014 - 11:27

Adossé à une colline, le parc de Besse-sur-Issole se fond dans le paysage varois sur 17 hectares. (©GDF Suez-Agence Rubigo)

Bilan électrique PACA 2013

Le nouveau parc photovoltaïque de Besse-sur-Issole a été inauguré cet été dans le Var. Ce parc se distingue surtout par

Automobile, nucléaire sommet de l'UE sous le signe des tensions Paris-Berlin

Admin FCE — Thu, 23 Mar 2023 22:25:01 +0000

Automobile, nucléaire sommet de l'UE sous le signe des tensions Paris-Berlin Admin FCE 23 mar 2023 - 23:25

Les disputes franco-allemandes sur la place du nucléaire dans la lutte contre le changement climatique et l'interdiction des moteurs thermiques en 2035 se sont invitées jeudi au sommet des chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE.

Réunis pour deux jours à Bruxelles, les dirigeants des Vingt-Sept ont notamment discuté de l'Ukraine et des moyens de renforcer la compétitivité de l'économie européenne, une question sur laquelle s'opposent partisans et détracteurs du nucléaire.

"L'énergie nucléaire? Elle n'est pas sûre, pas rapide, pas bon marché et elle n'est pas respectueuse du climat. Avec des drapeaux européens dessus, ce serait une arnaque", a lancé dès son arrivée, Xavier Bettel, Premier ministre du Luxembourg, allié de Berlin dans le rejet de l'atome.

Une réunion bilatérale franco-allemande est prévue vendredi matin alors que les relations entre les deux pays sont tendues depuis des mois.

Le contexte est difficile pour le président français Emmanuel Macron, confronté à des manifestations en France contre sa réforme des retraites. Mais aussi pour le chancelier allemand Olaf Scholz, empêtré dans les divisions de sa coalition.

Paris et Berlin se sont affrontés la semaine dernière sur la place du nucléaire dans une proposition de règlement de la Commission européenne en matière de politique industrielle.

La France et une dizaine d'Etats qui misent sur cette technologie souhaitaient obtenir la reconnaissance de l'atome dans les moyens à soutenir pour décarboner l'économie, contre l'avis de l'Allemagne et d'une poignée de pays antinucléaires.

Finalement, Paris a obtenu que le nucléaire soit mentionné, arrachant une victoire symbolique. Mais, en pratique, la filière ne bénéficiera quasiment d'aucun des avantages prévus par le texte comme l'accélération des procédures d'autorisation de projets ou les facilités de financements qui profiteront aux énergies renouvelables.

"Le nucléaire peut jouer un rôle dans les efforts de décarbonation (...) Mais seules les technologies zéro émission jugées stratégiques pour l'avenir auront pleinement accès aux avantages et bénéfices (du texte), c'est le cas de technologies nucléaires de pointe dans certains domaines, mais pas tous", a reconnu jeudi soir la présidente de la Commission Ursula von der Leyen.

Une bataille s'annonce déjà pour remanier le texte lors des négociations parmi les Etats membres et au Parlement européen.

- Volte-face allemande -

Autre pomme de discorde: l'automobile. L'Allemagne a choqué ses partenaires début mars en bloquant un texte-clé du plan climat européen sur les émissions de CO2 des voitures qu'elle avait pourtant déjà approuvé.

Ce texte, qui imposera de fait les motorisations 100% électriques pour les véhicules neufs à partir de 2035, avait fait l'objet en octobre d'un accord entre Etats membres et négociateurs du Parlement européen, formellement approuvé mi-février par les eurodéputés.

Pour justifier sa volte-face, rarissime à ce stade de la procédure, l'Allemagne a réclamé de la Commission qu'elle présente une proposition ouvrant la voie aux véhicules fonctionnant aux carburants de synthèse.

Cette technologie, encore en développement, consisterait à produire du fuel à partir de CO2 issu des activités industrielles. Défendue par des constructeurs haut de gamme allemands et italiens, elle permettrait de prolonger l'utilisation de moteurs thermiques; mais les ONG environnementales la jugent coûteuse, énergivore et polluante.

L'exécutif européen mène des discussions complexes avec Berlin: l'idée est qu'il précise, dans un texte séparé, comment l'UE pourra accorder à l'avenir un feu vert aux carburants de synthèse, sans remettre en cause ses objectifs de réduction de CO2.

"Il ne s'agit plus que de trouver la bonne manière de mettre en oeuvre cette promesse faite depuis longtemps par la Commission (...) c'est en bonne voie", a déclaré le chancelier Olaf Scholz.

"Nous intensifions les pourparlers, je suis convaincu que nous trouverons bientôt une bonne solution (...) il y a une volonté des deux côtés de résoudre la question, dans le cadre de l'accord provisoire trouvé entre le Conseil et le Parlement", a complété Mme von der Leyen jeudi soir.

Plusieurs responsables s'inquiètent d'une remise en cause des procédures de l'UE, susceptible de faire dérailler d'autres textes, notamment du plan climat.

"Toute l'architecture européenne de prise de décision s'écroulerait si nous agissions tous comme ça", a critiqué le Premier ministre letton, Krisjanis Karins.

"On ne peut pas revenir sur les accords conclus, c'est une question de crédibilité du processus législatif", dont il faut garder la "prévisibilité indispensable", a martelé la présidente du Parlement européen Roberta Metsola.

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23 mar 2023 - 23h24

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Les achats de pétrole par le gouvernement américain reportés, les cours baissent

Admin FCE — Thu, 23 Mar 2023 20:20:01 +0000

Les achats de pétrole par le gouvernement américain reportés, les cours baissent Admin FCE 23 mar 2023 - 21:20

Les cours du pétrole ont mis fin jeudi à une série de trois séances positives de suite, sapés par des déclarations de la ministre américaine de l'Energie, qui a renvoyé à l'an prochain, au minimum, les achats de brut pour reconstituer les réserves stratégiques des Etats-Unis.

Le prix du baril de Brent de la mer du Nord pour livraison en mai a cédé 1,01%, pour clôturer à 75,91 dollars.

Quant au West Texas Intermediate (WTI) américain, également avec échéance en mai, il a reculé de 1,32%, à 69,96 dollars.

Les cours avaient démarré la séance dans le vert, toujours soutenus par l'élan technique généré depuis lundi.

Mais le marché s'est retourné "parce que la secrétaire à l'Energie (Jennifer) Granholm a indiqué qu'il était improbable que les achats liés aux SPR (réserves stratégiques) soient réalisés cette année", a expliqué Phil Flynn, Price Futures Group.

Entre septembre 2021 et janvier 2023, le gouvernement américain a ponctionné quelque 250 millions de barils sur les réserves stratégiques (SPR), soit 40% du total, pour tenter de soulager les cours de l'or noir.

Les SPR affichent actuellement leur plus bas niveau depuis décembre 1983.

Après avoir officiellement interrompu son programme de tirage des réserves stratégiques, en décembre, le gouvernement du président Joe Biden s'est engagé à les reconstituer.

Un premier appel d'offres a été lancé, mais il n'a pas abouti.

"Il va être difficile de tirer avantage des bas prix (actuels) cette année" et de racheter du pétrole sur le marché, a déclaré jeudi Jennifer Granholm lors d'une audition devant la commission du Budget de la Chambre des représentants.

La ministre a expliqué que les difficultés étaient notamment liées à des travaux de maintenance qui touchent deux des quatre sites de stockage des réserves stratégiques.

Les SPR sont entreposées dans d'immenses cavernes de sel au Texas et en Louisiane.

Autre problème, le ministère américain de l'Energie est tenu par une loi ancienne votée au Congrès en 2015 de remettre en vente 26 millions de barils supplémentaires tirés des réserves stratégiques entre avril et juin.

Ces déclarations ont "poussé certains à prendre leurs bénéfices parce que des opérateurs pensaient que le gouvernement allait se mettre à racheter du pétrole si les cours tombaient sous 70 dollars", ce qui est le cas actuellement, a observé Phil Flynn.

Le président Joe Biden s'était engagé en octobre à ce que les Etats-Unis acquièrent du brut sur le marché si les cours tombaient dans une fourchette comprise entre 67 et 72 dollars.

Malgré le report, Mme Granholm a affirmé que le gouvernement prévoyait toujours de reconstituer les réserves stratégiques. Mais "cela prendra quelques années, parce que remplir prend plus longtemps que pomper", a-t-elle déclaré.

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23 mar 2023 - 21h18

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Les électrocarburants, mirage ou miracle pour les voitures à essence?

Admin FCE — Thu, 23 Mar 2023 18:00:01 +0000

Les électrocarburants, mirage ou miracle pour les voitures à essence? Admin FCE 23 mar 2023 - 19:00

Plusieurs constructeurs automobiles croient aux électrocarburants, produits à partir de CO2 et d'hydrogène, pour remplacer une partie de l'essence dans leurs réservoirs.

Mais ils sont encore très rares, énergivores, polluants, chers à produire et seraient d'abord accaparés par d'autres secteurs comme l'aviation, selon des experts.

Comment sont produits les "e-fuels"?

Ces carburants de synthèse (ou "e-fuels") sont pour la plupart produits en combinant de l'hydrogène et du CO2.

Pour que ce processus soit neutre pour le climat, il faut que l'hydrogène soit produit via de l'électricité décarbonée, et que le dioxyde de carbone soit capturé dans l'air, les émanations industrielles ou issu de la biomasse.

Ils ont les mêmes propriétés que l'essence ou le diesel, et peuvent être utilisés purs ou mélangés à du pétrole sans avoir à modifier le moteur.

Ces électrocarburants constituent alors un levier puissant pour les différents moyens de transports afin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre.

Ils sont complémentaires des biocarburants, produits à partir de résidus de l'agriculture, de déchets ou d'huiles usagées.

Le premier procédé permettant la production de carburants de synthèse a été mis au point dans les années 1920 par deux chimistes allemands, Franz Fischer et Hans Tropsch. En mal d'approvisionnements pétroliers, l'Allemagne nazie en avait fait grand usage, développant une filière de production à partir du charbon.

Qui s'y intéresse?

Tout en prenant à fond le virage de la voiture électrique, de nombreux constructeurs automobiles fantasment sur l'avenir des e-fuels.

Porsche a investi dans une usine pilote dans le sud du Chili, profitant des vents très forts de la région pour produire de l'électricité décarbonée. L'usine de Haru Oni, lancée fin 2022, compte produire à court terme une petite quantité de carburant (130.000 litres par an).

Il sera utilisé lors de courses automobiles et de démonstrations par Porsche.

BMW et Volkswagen (propriétaire de Porsche et d'Audi, qui s'y intéresse aussi) ont défendu récemment les électrocarburants, utilisables dans "un grand nombre de voitures existantes" mais aussi pour "les segments de niche", selon le patron de Volkswagen, Oliver Blume.

Le gouvernement allemand bloque ainsi la transition de l'automobile européenne au 100% électrique en réclamant un feu vert pour ces carburants de synthèse.

La société californienne Prometheus, soutenue par BMW mais aussi par le transporteur maritime Maersk, promet un carburant produit selon une autre technologie, qui ne demande pas une pression ou une température particulières, et donc moins énergivore et moins chère, selon elle.

Ferrari explore cette voie en Formule 1 avec son partenaire pétrolier Shell.

Renault et Stellantis s'y intéressent aussi, notamment en partenariat avec le géant saoudien du pétrole Aramco, qui doit lancer une usine de carburants synthétiques (pour l'aviation, la marine et la route) en 2024 en Espagne, avec le pétrolier Repsol.

Les "e-fuels" polluent-ils?

Cette technologie est vivement contestée par des experts et ONG environnementales.

Leur rendement énergétique est "très mauvais" par rapport à l'électricité ou l'hydrogène, "les procédés industriels ne sont pas prêts, leur production coûte cher et il y en aura relativement peu", énumère Nicolas Dore, de l'Agence française pour l'environnement (Ademe).

L'agence voit plutôt une place pour ces nouveaux carburants dans les secteurs "très difficiles à décarboner", à commencer par le transport aérien.

Par ailleurs, s'ils sont neutres en carbone, ils émettent toujours des dioxydes d'azote (NO2) et des particules cancérigènes, souligne l'ONG Transport & Environment (T&E).

Selon l'ONG, les e-fuels sont un "cheval de Troie" de l'industrie automobile pour prolonger la vie des moteurs thermiques et risquent de retarder les investissements dans l'électrification.

"La reculade de la Commission européenne est une aberration pour le climat, pour la santé des citoyens européens mais également pour la compétitivité de notre industrie automobile", a lancé mercredi la député européenne Karima Delli (Les Verts-ALE).

Aura-t-on des "e-fuels" dans nos réservoirs?

La production complexe et énergivore des e-fuels pourrait occasionner un coût à la pompe de 2,82 euros minimum en France en 2030, soit presque 50% de plus que l'essence ordinaire aujourd'hui, et ne couvrir que 2% des besoins, selon T&E.

Porsche assure de son côté qu'avec l'augmentation de la production, ces carburants synthétiques seront vendus à long terme au même prix que l'essence.

"Il y a d'autres solutions plus mûres, moins chères et avec de meilleurs rendements énergétiques", conclut Nicolas Dore de l'Ademe.

"On doit encore déterminer quand et comment les e-fuels seront disponibles dans les stations-service", a précisé un porte-parole de Porsche à l'AFP. "Mais ce sera l'exception plutôt que la règle".

tsz/mra/uh/clc

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23 mar 2023 - 18h55