« Let’s not send out the diesel ». En reprenant, le 22 septembre, l’idée d’interdire les exportations américaines de gazole, Donald Trump a réagi à un prix record de ce carburant à 6,53 $ le gallon(1), ainsi qu’à la perspective d’élections de mi-mandat difficiles.
Source : U.S. Energy Information Administration (EIA) – Note : 1 gallon ≈ 3,785 litres.
Une raffinerie ne choisit pas librement sa production
Depuis, son administration a nuancé cette position. Le secrétaire à l’Énergie, Chris Wright, évoque un « instrument brutal », tandis que la Maison-Blanche dément préparer une suspension de 90 jours. Des engagements « volontaires » des raffineurs, voire des quotas, restent néanmoins envisagés. Cette option se heurte toutefois à une contrainte impossible à contourner : la réalité physique du raffinage.
Une raffinerie ne choisit pas librement sa production. Selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), un baril traité aux États-Unis fournit environ 44 % d’essence, 30 % de distillats (gazole et fioul domestique), 12 % de carburéacteur, et le reste comprend notamment du GPL, du coke, du gaz de raffinerie, des bitumes et des fiouls lourds. Avec 16,8 millions de barils par jour (Mb/j) de pétrole brut traités à la mi-septembre, la production de distillats s’élève à environ 5,2 Mb/j, alors que la consommation intérieure est d’environ 4 Mb/j. L’excédent, avoisinant 1,3 à 1,6 Mb/j selon les semaines, est principalement exporté vers le Mexique, le Chili et le Brésil, puis vers l’Europe. Les États-Unis assurent ainsi près de 20 % du commerce maritime mondial de gazole.
Interdire ces exportations ne fait toutefois pas disparaître les barils, qui ne peuvent être absorbés ni par la demande intérieure, peu sensible aux prix à court terme, ni par les capacités de stockage. Certes, les stocks, actuellement à 107 millions de barils (Mb), sont 12 % sous leur moyenne quinquennale. Mais un surplus de 1,3 Mb/j les porterait vers 180 Mb en moins de deux mois, du jamais-vu depuis la pandémie.
Le problème est donc autant logistique que commercial car il n’existe pas de débouché domestique capable d’absorber durablement ces barils. La géographie du raffinage renforce cette contrainte : 54 % des capacités sont concentrées sur la côte du Golfe du Mexique, tandis que la côte Est n’importe que 10 % environ de son gazole. La suspension du Jones Act(2), prolongée jusqu’au 15 novembre, permet certes à des pétroliers étrangers de desservir temporairement les ports américains, mais elle ne crée aucun débouché supplémentaire ; elle ne ferait que substituer des flux domestiques aux importations existantes.
Une hypothèse de réduire les taux de marche des raffineries
Les raffineurs ne disposent alors que de deux leviers. Réorienter les rendements vers le kérosène ou l’essence ne dégagerait que quelques centaines de milliers de barils par jour, alors que le rendement en carburéacteur atteint déjà un record. L’autre option consiste à réduire les taux de marche des raffineries, d’environ 2 Mb/j. Cependant, traiter moins de brut signifie aussi produire moins d’essence, dont les stocks sont déjà 6 % sous la normale.
Goldman Sachs résume le paradoxe : le gazole reculerait d’abord de 25 cents le gallon, puis l’essence augmenterait de 30 cents une fois les capacités de stockage saturées. Après plusieurs mois de fonctionnement au-delà des capacités nominales, une interdiction durable pourrait même pousser les raffineurs à avancer leurs arrêts de maintenance et à renoncer à des bénéfices importants compte tenu du niveau actuel des marges de raffinage.
Pour l’Europe, où le gazole représente plus de 40 % de la consommation de produits pétroliers (contre moins de 20 % aux États-Unis, où l’essence domine), l’impact serait immédiat. Les États-Unis en sont devenus le premier fournisseur, avec près de 40 % des importations depuis janvier. Les flux du Golfe Persique, qui en représentaient environ 10 %, sont limités par la quasi-fermeture du détroit d’Ormuz, tandis que le gazole russe reste sous sanctions. Quant à l’Inde, deuxième exportateur mondial, elle expédie moins de la moitié des volumes américains. Dans ce contexte, Goldman Sachs estime que les prix de gros européens augmenteraient initialement de 3 $/b (+2 %), hausse qui pourrait être réduite de moitié dans un premier temps grâce aux stocks stratégiques européens.
Quelles options pour l’Europe ?
En Europe, les mesures de riposte offrent surtout un répit à court terme. La France a reporté au 15 novembre l’entrée en vigueur de la spécification hivernale du gazole et prolongé ses aides jusqu’à la fin de l’année. L’Allemagne réduira la fiscalité sur les carburants dès le 1er octobre, tandis que l’Italie réunit ses raffineurs. Mais alléger les taxes à terme stimule la demande sans créer d’offre supplémentaire et l’assouplissement des spécifications (densité, volatilité, désulfuration) ne ferait que redistribuer les volumes entre distillats moyens : les raffineurs européens produisent déjà au maximum, et tout gain sur le gazole se ferait au détriment du carburéacteur, déjà sous tension, ou du fioul domestique à l’approche de l’hiver.
Seul un recours accru aux biocarburants apporterait réellement des volumes supplémentaires. Le passage du B7 (gazole « standard » actuellement commercialisé) au B10(3) suppose toutefois d’harmoniser les normes européennes, d’obtenir l’accord des constructeurs et de mobiliser environ 6 milliards de litres de biodiesel supplémentaires par an, soit 40 à 50 % de la production actuelle de la filière. Un tel effort ne peut être engagé en quelques semaines.
Au final, un pays structurellement exportateur de gazole ne peut se couper du marché mondial sans déplacer le problème sur son propre territoire. Les réponses pertinentes se trouvent ailleurs : une mobilisation coordonnée des stocks stratégiques ainsi que des capacités de raffinage et de logistique suffisantes pour éviter que la sécurité d’approvisionnement dépende d’une décision prise à quelques semaines d’une élection.
Sources / Notes
- Donnée de l’EIA au 21 septembre 2026.
- Le Jones Act est une loi américaine de 1920 qui encadre le transport maritime entre deux ports américains. Elle impose notamment que les navires utilisés soient construits aux États-Unis, détenus majoritairement par des intérêts américains et exploités avec un équipage américain.
- Le B10 est actuellement déployé à très petite échelle, la plupart des stations-service européennes ne proposant que du B7.