La voiture électrique pose à l’État un paradoxe budgétaire. Si elle répond aux objectifs nationaux de réduction des émissions de CO₂ et de dépendance aux hydrocarbures, elle fait disparaître une ressource fiscale particulièrement rentable et simple à recouvrer : les taxes sur l’essence et le gazole. En France, les seuls carburants consommés par les voitures particulières ont rapporté en 2024 près de 24 milliards d’euros en accises et TVA. Dans ces conditions, comment compenser cette perte de recettes fiscales avec un parc automobile majoritairement électrique ? Deux petits pays novateurs nous éclairent en imposant non plus le carburant mais les kilomètres.

En Nouvelle-Zélande, une taxe prépayée au kilomètre

La Nouvelle-Zélande a de longue date un système de Road User Charges (RUC), notamment pour les véhicules diesel, dont le carburant n’est pas taxé à la pompe de la même manière que l’essence. Depuis le 1er avril 2024, les véhicules électriques ont intégré ce dispositif. Il ne s’agit donc pas à proprement parler d’un nouvel impôt réservé aux voitures électriques, mais de leur intégration dans un système de financement des routes fondé sur leur utilisation. L’exemption dont elles bénéficiaient depuis 2009 avait d’ailleurs été conçue comme temporaire, afin de favoriser leur adoption.

En pratique, l’automobiliste achète à l’avance des droits correspondant à des tranches de 1 000 kilomètres. Pour une voiture électrique légère, le tarif est actuellement de 76 dollars néo-zélandais (environ 38 euros) pour 1 000 kilomètres. Les hybrides rechargeables à essence bénéficient d’un tarif réduit de 38 dollars (soit 19 euros), puisqu’ils acquittent parallèlement une taxe lorsqu’ils consomment de l’essence.

Le système évite également une surveillance permanente des déplacements. Le kilométrage est déclaré par le conducteur. Il peut être aisément vérifié lors des contrôles techniques.

En Islande, un prélèvement mensuel

Selon un principe similaire, l’Islande avait instauré en 2024 une taxe de 6 couronnes islandaises (environ 4 centimes d’euro) par kilomètre sur les voitures électriques et à hydrogène et de 2 couronnes (environ 1,3 centime d’euro) sur les hybrides rechargeables.

Depuis le 1er janvier 2026, le principe a été généralisé : tous les véhicules sont désormais soumis à une redevance kilométrique, quelle que soit leur source d’énergie. Pour une voiture particulière jusqu’à 3,5 tonnes, le tarif est de 6,95 couronnes islandaises (5 cents) par kilomètre ; il augmente ensuite avec le poids du véhicule.

Concrètement, le conducteur communique périodiquement son compteur kilométrique. L’administration estime alors son kilométrage moyen et facture mensuellement ; une nouvelle déclaration permet de régulariser la somme en fonction de la distance effectivement parcourue. Le système ressemble donc davantage à une facture d’électricité avec relevé de compteur qu’à un péage routier.

Une solution économiquement séduisante

Ces deux exemples étrangers traduisent une évolution cruciale : le passage progressif d’une fiscalité assise sur l’énergie consommée à une fiscalité fondée sur l’usage de la route qui présente trois avantages principaux.

Elle permet d’abord de préserver les recettes publiques lorsque disparaissent progressivement les carburants fossiles. En France, un parc entièrement électrique ferait disparaître environ 24 milliards d’euros de fiscalité annuelle sur l’essence et le gazole des voitures particulières, tandis que la fiscalité supplémentaire sur l’électricité utilisée pour les recharger n’en compenserait aujourd’hui qu’une modeste fraction (environ 5 milliards).

Elle respecte ensuite assez bien le principe utilisateur-payeur. Une voiture qui parcourt 30 000 kilomètres utilise davantage les infrastructures routières qu’une voiture qui en parcourt 5 000. Une taxe annuelle forfaitaire sur la détention du véhicule ignorerait cette différence.

Enfin, elle évite le dilemme technique d’une taxation spécifique de l’électricité de recharge. En effet, comment distinguer, dans un garage particulier, l’électricité utilisée pour recharger une voiture de celle qui alimente le chauffage, le réfrigérateur ou la machine à laver ? Avec le compteur kilométrique, la question ne se pose plus.

Les bornes de la révolution fiscale

La simplicité apparente du système ne doit pourtant pas masquer quelques limites.

La première concerne l’équité. Deux automobilistes parcourant 15 000 kilomètres ne sont pas nécessairement dans la même situation. L’un peut habiter une grande ville dotée de transports collectifs ; l’autre une zone rurale où la voiture reste indispensable. Une taxation strictement proportionnelle au kilométrage risque donc de pénaliser les ménages ruraux et périurbains.

La seconde difficulté tient aux externalités. Tous les kilomètres ne présentent pas le même coût collectif. Rouler sur une route rurale déserte à midi et pénétrer dans une métropole congestionnée à 8 heures ne produisent ni les mêmes embouteillages, ni les mêmes nuisances. De même, les véhicules les plus lourds sollicitent davantage les infrastructures, même si l’Islande prend déjà partiellement en compte cette dernière dimension en faisant progresser le tarif avec le poids.

Grâce aux nouvelles technologies numériques, on pourrait même imaginer à terme une taxe beaucoup plus sophistiquée, modulée selon le poids du véhicule, voire le lieu et l’heure de circulation. Se posera alors une troisième difficulté : la protection de la vie privée. Une simple déclaration du compteur indique combien de kilomètres ont été parcourus. Un système GPS permettant de moduler précisément la taxe révélerait, lui, où et quand chacun se déplace. Le gain d’efficacité économique aurait alors un coût en matière de libertés individuelles.

Les expériences néo-zélandaise et islandaise montrent d’ores et déjà que l’électrification ne fera pas disparaître la fiscalité automobile. Les nouvelles technologies de l’information en changeront seulement l’assiette.