Alimentation instable et arbitrages économiques
À Abuja, Khalifa Abubakar Alhassan, 22 ans, recharge la nuit sa berline Neta Auto, période où le courant est généralement continu dans son quartier. « L’approvisionnement en électricité dépend de l’emplacement, car certains quartiers sont mieux lotis que d’autres », explique-t-il. L’accès irrégulier au réseau impose une planification fine des recharges et une tolérance au risque d’indisponibilité.
Le différentiel de coût reste l’argument principal pour ces pionniers. Les prix à la pompe ont bondi de 650 % depuis 2023, sous l’effet conjugué de la suppression des subventions, de l’inflation et des chocs liés à la guerre en Iran, rendant l’usage d’un véhicule thermique bien plus onéreux. Faute de courant, certains rechargent toutefois à l’aide de générateurs de chantier, consommateurs d’essence et fortement émetteurs, ce qui réduit l’intérêt environnemental à court terme.
Le déficit d’accès à l’électricité pèse lourdement sur l’équation : 90 millions de Nigérians n’y ont pas accès, soit environ 45 % de la population, selon la Banque mondiale (juin 2023). Cette contrainte structurelle explique la progression encore lente des usages électriques hors des grands centres urbains.
Politiques publiques et contraintes d’infrastructures
Le Nigeria, premier producteur africain de pétrole, inscrit l’électromobilité au cœur de sa stratégie de transition et vise un parc presque entièrement électrique d’ici 2060. Abuja veut favoriser l’assemblage local et a instauré des exonérations de droits d’importation sur les véhicules électriques à compter du 1er juillet, tout en encourageant des stations de recharge multiénergies.
À Maitama (Abuja), NEV Electric achève une station annoncée comme la plus grande du continent, capable de recharger jusqu’à 3 000 véhicules par jour selon son PDG Mosope Olaosebikan. Le site combinera solaire et gaz naturel comprimé, avec le réseau national en secours. « Oh, il n’y a pas d’électricité. Alors où pourraient-ils bien recharger leurs véhicules ? », lui demandait-on au lancement de l’entreprise il y a quatre ans, relate-t-il. « Dans cette partie du monde, nous nous adaptons ! », abonde Florence Boboye, de Saglev à Lagos.
Au niveau fédéral, des taxes écologiques ciblant les véhicules à fortes cylindrées ont été approuvées début 2026 ; un prélèvement de 2 % à 4 % selon la cylindrée doit entrer en vigueur le 1er juillet 2026, les véhicules électriques en étant exemptés, d’après un mémo confirmé par le ministère des Finances le 16 avril 2026.
Accessibilité, usages et données de marché
Le prix d’achat demeure un frein majeur, y compris pour des modèles chinois plus abordables, largement hors de portée des nombreux actifs de l’économie informelle. Plus de 60 % de la population vit dans la pauvreté, rappelle la Banque mondiale. Certaines autorités locales expérimentent néanmoins des services électriques à bas coût : à Maiduguri (État de Borno), des bus électriques publics pratiquent un tarif de 50 nairas (moins de 4 cents de dollar). « Quand ces bus sont arrivés, j’ai pleuré de joie, car je n’ai plus à m’occuper d’huile de moteur ni de quoi que ce soit de stressant », témoigne le chauffeur Dauda Adamu.
À l’échelle mondiale, la dynamique reste soutenue : en 2024, plus d’une voiture neuve sur cinq vendue était électrique, selon l’AIE. Au Nigeria, l’absence de statistiques consolidées contraste avec des signaux d’amorçage du marché, concentrés dans les métropoles et les flottes publiques ou privées disposant d’une alimentation de secours.
Pour l’heure, la majorité des trajets longue distance restent contraints par le manque de bornes : à Abuja, Muhammad Abdulahi, dont le domicile fonctionne au solaire, privilégie une hybride et « réserverait » un modèle 100 % électrique « à un usage urbain » en l’absence de points de charge sur l’axe Abuja–Kaduna (200 km).