Batteries pour véhicules électriques: à la recherche d'une révolution technologique

  • AFP
  • parue le

Les performances des batteries des véhicules électriques ont progressé ces dernières années, avec une autonomie accrue et un coût abaissé, mais au-delà de cette évolution qui va se poursuivre, le secteur cherche encore une innovation de rupture.

"On est sur les mêmes bases de chimie depuis 1990" avec les premières batteries lithium-ion, mais "on a amélioré un peu tous les composants et les procédés de fabrication", résume Sébastien Patoux, chef du service des technologies batteries au laboratoire Liten du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA).

Les performances, notamment la densité d'énergie, ont été améliorées par un facteur trois au moins en 25 ans, et "on voit encore beaucoup de choses à faire", ajoute-t-il, alors que le Mondial de l'automobile, qui a ouvert ses portes mardi à la presse, fait la part belle aux véhicules ou prototypes "zéro émission". La progression s'est avérée plus spectaculaire pour le coût, en grande partie grâce à l'industrialisation à grande échelle de la fabrication, au coeur du pari de l'usine géante du constructeur américain Tesla au Nevada (ouest).

"Il y a cinq-six ans, on était à 1 000 euros du kilowattheure (kWh), aujourd'hui on est à peu près à 150 euros et cela va continuer à baisser, même si on se rapproche d'une asymptote, c'est à dire que les coûts à un moment donné ne vont plus trop baisser", indique le chercheur. Ce dernier table sur un coût au kWh en-dessous de 100 euros, puis à 80 euros/kWh dans les cinq à sept prochaines années.

Moins de cobalt

La raison majeure à la baisse des coûts réside dans le volume de batteries fabriquées, pour suivre la demande croissante de voitures électriques et hybrides. Elle est aussi liée à la réduction des matériaux utilisés (cobalt, nickel, lithium, cuivre). Les efforts de recherche ont notamment porté sur la diminution de la quantité de cobalt, un métal dont l'approvisionnement est jugé critique, contrairement au lithium.

Un coût en baisse permet aux constructeurs d'augmenter l'autonomie, en partie liée à la taille des batteries embarquées. "Avant, on avait des batteries qui n'offraient pas une autonomie suffisante. On va entrer dans une ère dans les cinq prochaines années où l'autonomie deviendra acceptable pour de plus en plus de consommateurs", observe Olivier Hanoulle, responsable au cabinet Roland Berger.

L'acheteur devra arbitrer: "est-ce que je prends une voiture électrique avec 400 ou 600 km d'autonomie?", ajoute Eric Kirstetter, partenaire chez Roland Berger.

Émergence d'un « champion européen » ?

De leur côté, les chercheurs continuent à explorer le potentiel de nouvelles technologies, avec en première ligne la batterie lithium dotée d'un électrolyte solide, et non plus liquide.

"On va vers le tout solide, c'est une quasi-certitude", avance Sébastien Patoux. "C'est la piste la plus probante, là où il y a le plus d'attentes et d'engouement de la part de tous les acteurs publics et privés" (start-up, constructeurs, fabricants de batteries, chimistes, centres de recherches académiques).

Dans ce contexte, face aux grands leaders mondiaux asiatiques (Chine, Corée, Japon), les fabricants européens de batteries s'efforcent de se positionner, à l'image du français Forsee Power, qui vient de démarrer la fabrication en série dans une nouvelle usine près de Poitiers.

Le PDG de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Carlos Ghosn a d'ailleurs estimé mardi que l'arrivée prévue des batteries solides constituait une "opportunité pour l'Europe" de créer "au moins un champion" du secteur pour contrer l'hégémonie asiatique, d'autant plus que la demande en batteries dépasse actuellement l'offre, selon lui.

"Nous sommes de fervents supporters de la création d'un champion européen de la batterie. Il faut se donner les moyens de ne pas détruire le tissu de fournisseurs européen en envoyant à l'extérieur de l'Europe 40% de la valeur ajoutée des véhicules électriques", a renchéri son homologue chez PSA, Carlos Tavares, au Mondial de l'Auto.

Mais, a prévenu M. Ghosn, les fabricants de voitures "ne vont pas sélectionner les batteries (européennes) par obligation, mais si elles sont compétitives". Il a aussi affirmé que c'était aux fournisseurs de mener cet effort, alors que l'alliance franco-japonaise, pionnière de l'électrique grand public, ne produit plus ses propres accumulateurs.

Commentaires

Rochain

Le niveau d'autonomie atteint aujourd'hui avec des batteries de 64 KWh à 80 KWh est suffisant pour convaincre. Le point faible du véhicule tout-électrique c'est le temps de charge. Tant que l'autonomie/minute, l'autonomie gagné e par minute de charge n'atteint pas 50 km, l'hybride rechargeable à de beau jour devant elle, même avec la densité des bornes de recharge actuelle. D'autres détails secondaire doivent aussi être améliorés, comme le fait de pouvoir charger sur n'importe quelle borne (borne multi-protocoles et multiprises) et de pouvoir régler avec sa seule carte de crédit, comme dans n'importe quelle station service automatique aujourd'hui.
Serge Rochain

Vincent

"un métal dont l'approvisionnement est jugé critique, contrairement au lithium."
Ce n'est pas vrai. Certes, les ressources en lithium sont plus importantes en absolu, mais le besoin est également plus important. Il y a donc également un problème d'approvisionnement pour le lithium : la production mondiale de lithium ne suffirait pas à subvenir au besoin uniquement français si on développait massivement le véhicule électrique en France.

Il serait intéressant de comparer l'autonomie recherchée à l'impact environnemental... Le cout environnemental de fabrication d'une batterie est énorme. Faire des véhicules à batterie de 400 ou 600km n'a pas de sens dans la transition énergétique et écologique souhaité, puisque ces véhicules émettraient plus de CO2 sur l'ensemble de leur durée de vie qu'un véhicule thermique actuel, même dans un pays avec une électricité relativement décarbonée comme la France.
En moyenne, les trajets quotidiens correspondent à moins de 50km. Mettre une autonomie de 500km n'a donc pas forcément de sens. L'optimum, d'un point de vue du bilan environnemental (présenté dans un de vos articles : https://www.connaissancedesenergies.org/afp/automobile-lhybride-recharg… ), est donc obtenu avec les véhicules hybrides rechargeables avec une autonomie de 50km en électrique : au quotidien, la batterie suffit à subvenir aux besoins, en ayant un cout (économique et environnemental) de fabrication moindre et avec le soutien du thermique quand il y a besoin de parcourir des distances plus grandes.

antoflos

Très bonne remarque. Le tout éléctrique n'a pas de sens ! Avec l'avancé technologique des batteries, il est grand temps d'équiper "de série" TOUS les véhicules avec une batterie pour les courts trajets ....

Serge ROCHAIN

Voir ma remarque précédant la votre de 3 minutes :-), le sens de l'électrique 100 n'est qu'à long terme. le plus urgent étant surtout de ne plus rouler en agglomérations autrement qu'en électrique ce que fait très bien le PHEV avec l'heureuse concomitance que ce soit aussi ce dont on a besoin chaque jour. Seuls les pays nordiques semblent l'avoir compris où il se vend plus de PHEV que d'électriques, sauf en Norvège pays pionnier dans le déploiement des bornes de recharge ce qui permet de rouler non polluant même dans les campagnes, bien que ce ne soit pas chez eux que ce soit le plus urgent.
Cordialement,
Serge Rochain

Vincent

Ma remarque sur le bien fondé des fortes autonomies est du point de vue du bilan global environnemental (ce qui était quand même la motivation première de cette transition énergétique). Avoir des véhicules à forte autonomie ne résoudra pas le problème global mondial puisqu'on ne fait que délocaliser la pollution (du moins les émissions de CO2. Même si l'air de nos villes sera plus sain, c'est au détriment du sol et de l'air à d'autres endroits du monde). Pour réduire l'impact environnemental, le 100% batterie n'est donc pas une solution, en tout cas pas avec le lithium ion. Or aucune autre batterie ne voit le jour pour de l'embarqué, puisque le lithium ion reste le plus compacte (du moins dans le monde des batteries). A court et moyen terme, l'électrique embarqué, si ce n'est pas avec de l'hydrogène, ce sera donc avec du lithium ion.
Pour en revenir avec le V2G, c'est certes une solution technique. Mais cela revient à faire du stationnaire avec de l'embarqué, avec les contraintes de logistique que ça impliquera. Et d'un point de vue environnemental, cela n'a pas de sens non plus. On prend des batteries high tech, dont le cout environnemental de fabrication est terrible, pour faire du stockage stationnaire. Or pour de telles solutions de stockage stationnaire, ou le critère du poids et du volume n'existe quasiment plus (ou en tout cas, est beaucoup moins critique que pour de l'embarqué), il existe des solutions plus simple techniquement, comme les batteries à électrolyte circulant, dont l'impact environnemental peut être plus faible que les batteries Li-ion, selon la techno.
Il est donc peut-être plus censé de rester sur des autonomies plus faibles (ce qui n'empeche pas de faire du V2G, mais sur des labs de temps plus courts) et laisser le reste de l'autonomie à d'autres technos (thermique pr l'instant, peut-être hydrogène demain ?) et le stockage d'énergies à des technos de stockage stationnaire donc le bilan environnemental sera meilleur.

Serge ROCHAIN

Vous dites que votre remarque porte sur le bienfondé des fortes autonomies est du point de vue du bilan global environnemental. Sans plus d’informations sur la foi desquelles vous exprimez votre conclusion apparemment négative vis-à-vis des véhicules totalement électriques et donc capables de répondre au besoin tant occasionnel sur longue distance qu’au quotidien, je ne peux pas vous suivre car cela suppose que dans les trajets longs qui justifient les batteries de fortes capacité, le thermique (sur le bilan total du cycle de vie) emmétrait moins de CO2 et serait donc plus écologique que le véhicule électrique..
C’est diaboliser le bilan carbone des batteries (puisque c’est le point noir de votre raisonnement à propos du lithium) au-delà de celui de la combustion des produits pétroliers. Vous parlez de bilan global, je veux bien moi aussi, mais croyez-vous être capable, vous ou un autre, de démontrer que sur le cycle complet de vie d’un véhicule et de ce qu’il a consommé que par km parcouru, un véhicule brulant du gas-oil ou de l’essence a produit moins de CO2 qu’un véhicule à traction électrique ?
Pour ma part je suis prêt à prendre les paris au bénéfice du véhicule électrique.
Le passage (futur, il n’est pas encore prêt à mon avis, en cause les temps de charge) au tout électrique ne déplace pas le problème il le résout au mieux, ou au moins mal si vous préférez, alors qu’en prévoyant d’en rester ad vitam aeternam au véhicule PHEV on ne cherche même pas à résoudre autre chose que la pollution des villes, dont je vous accorde que c’est hélas la seule chose que nous puissions faire aujourd’hui. La mobilité longue distance restant à la charge d’un moteur thermique et de sa production massive de CO2 en souhaitant le délayer suffisamment dans le vent des campagnes pour le rendre invisible seulement à nos yeux, ou plutôt à nos poumons, mais pas à l’effet de serre. Mais aussi cela implique que l’on ne pourrait pas compter sur nos grosses batteries à 95% inutilisées de façon quotidienne pour nous aider à résoudre un autre problème, celui de l’intermittence de certains ENR.
Vous dites : Pour en revenir avec le V2G, c'est certes une solution technique. Mais cela revient à faire du stationnaire avec de l'embarqué, avec les contraintes de logistique que ça impliquera. Et d'un point de vue environnemental, cela n'a pas de sens non plus. On prend des batteries high tech, dont le cout environnemental de fabrication est terrible, pour faire du stockage stationnaire. Or pour de telles solutions de stockage stationnaire, ou le critère du poids et du volume n'existe quasiment plus (ou en tout cas, est beaucoup moins critique que pour de l'embarqué), il existe des solutions plus simple techniquement, comme les batteries à électrolyte circulant, dont l'impact environnemental peut être plus faible que les batteries Li-ion, selon la techno.
En effet, pourquoi faire simple alors que l’on peut faire compliqué ? Contraint par l’exigence des utilisateurs, les constructeurs sont (pour ceux qui en font déjà) ou seront (pour ceux qui ne font que commencer à s’y mettre) des batteries qui permettront des autonomies de 300 à 500 km dont on n’a besoin que 3 ou 4 fois par an. C’est idiot, mais c’est comme ça, l’homme a toujours évoluer avec ses défauts. Heureusement, il a souvent su les transformer en avantages et cela le sera encore sur ce coup là. C’est batteries de grandes capacité sont et seront de plus en plus présentes dans les voitures, et le stockage, qui nous est imposé par les intermittences de production dans la production de l’éolien et du solaire en particulier, bénéficiera avantageusement de cette disponibilité, même si cette dernière ne le doit qu’à une heureuse coïncidence avec le besoin artificiel (je vous l’accorde) de disposer d’un véhicule capable de faire ce dont on a que rarement besoin. Pourquoi vouloir optimiser le stockage stationnaire avec ses seules contraintes si cela conduit à gaspiller la disponibilité de ce qui réponds certes à un cahier des charges plus sévères, mais qui est là et disponible de toutes les façons ? Ajouter autre chose, même avec des technologies plus propres et/ou moins couteuses, ne conduirait qu’à accroitre la quantité de CO2 en quantité moindre, certes, mais sans pour autant diminuer celle qui est créée de toutes les façons par ce qui existe déjà. Alors, je repose la question avec moins d’ironie : Pourquoi faire compliqué alors que l’on peut faire simple ?
Bien cordialement,
Serge Rochain

Vincent

"Pourquoi faire compliqué alors que l’on peut faire simple ? " C'est vous qui êtes persuadés que c'est simple :)

En ce qui concerne les sources, il y en a beaucoup. Vous pouvez par exemple vous procurer le livre de Guillaume Pitron "la guerre des métaux rares", qui cite toutes ses sources et qui montre, pour faire court, l'impact environnemental de notre besoin en métaux rares dans cette transition énergétique.
Une voiture électrique avec 120km d'autonomie, ça a un cout de fabrication de 16 tonnes de CO2. Ensuite, une telle voiture consomme environ 15kWh pour 100km. Dans une production française à une moyenne de 60g de CO2 émis par kWh, ça ajoute donc 1tonne de CO2 pour 100000km parcourus. Pour une voiture roulant 200000km, ça fait donc un total d'environ 18 tonnes, en supposant que les batteries tiennent 200 000km ( ce qui ne sera évidemment pas le cas. Changer la batterie, avec son cout de fabrication, rajoutera donc une dizaine de tonnes à ce bilan) et en ne prenant pas en compte le recyclage en fin de vie, qui a également un cout. En comparaison, un véhicule thermique, pour 200000 km, c'est environ 35 tonnes de CO2. On est donc à 50% (loin du besoin de décarboner à 95% le secteur des transports), pour un véhicule avec seulement 120km d'autonomie et avec l'électricité française, la meilleure d'europe, ou presque, en terme d'émissions carbone. Le bilan sera donc bien pire avec des véhicules de plus grande autonomie. D'autres études montrent des résultats similaires (ADEME par ex ou des études de SHELL qui compare par ex les gains attendus en terme d'impact CO2 entre véhicules électrique à batterie seul ou électrique hybride batterie hydrogène). Et je ne vous prends qu'un exemple parmi d'autres.
Globalement, quand on parle de cette transition énergétique verte, on oublie le bilan désastreux d'extraction des métaux rares (sans compter les problèmes géopolitiques que ça crée. On va remplacer une dépendance au moyen Orient par une dépendance à la Chine, pour faire court). A notre échelle de Français, on a effectivement la sensation de dépolluer, mais ce n'est que localement. Globalement, ça n'est pas forcément le cas. D'ailleurs vous confondez émissions de particules fines (qui est le pb dans les villes et une pollution locale) et émissions de CO2 qui ne sont pas un problème pour la santé et n'ont donc pas besoin d'être diluées, mais un problème global pour le climat.

Pour en revenir à votre dernier paragraphe, j'insiste simplement sur le fait qu'il y a des solutions plus propres que le Li-ion en terme de stockage qui voient le jour (le Na-ion par ex et du sel, il y en dans l'eau partout, pas besoin de creuser des mines et ce n'est qu'un exemple parmi d'autres) mais qui ne conviennent pas pour de l'embarqué du fait de leur densité énergétique plus faible, malgré leur impact environnemental bien plus faible. J'en reviens donc à mon point initial : faire du stockage, même journalier, avec des batteries gourmantes en métaux rares, ne résoudra pas les problèmes environnementaux, il ne fera que les déplacer. Il faut donc limiter les batteries haut rendement, haute densité énergétique et fort impact environnemental uniquement aux applications de mobilité qui en ont besoin (et encore, en limitant l'autonomie au strict nécessaire) et utiliser des batteries avec plus faible densité énergétique et/ou plus faible rendement et faible impact environnemental aux autres applications de stockage.

Serge ROCHAIN

Beaucoup de sources ? Des trois que vous citez, Pitron, SHELL, et l’ADEME, seule cette dernière serait crédible si elle existait effectivement et pointait les grosses tares des batteries lithium-ion.
Pitron est un journaliste relativement touche-à-tout, à la recherche de scoops comme tous les journalistes, et capable de diatribes colossales à propos et au sujet de domaines dont il ne connaît rien. Sa formation ? Juriste (master de droit), merci pour les leçons de physique, des solides en particulier. Le problème des journalistes qui s’improvisent essayistes sur n’importe quel sujet ne sont motivés que par le gros tirage si la pub de leur bouquin est à la hauteur. Le souci d’information n’entre pratiquement pas en ligne de compte. Malheureusement ils sont perçus comme des spécialistes du sujet dont ils parlent et pratiquement comme des « scientifiques » du domaine. Le résultat est le plus souvent désastreux.
Quant à la référence aux terres dites rares dont vous vous gargarisez comme lui, et je suppose d’ailleurs que l’origine de vos convictions se trouve dans son ouvrage, parmi les 17 corps simples ainsi référencés, il n’y en a pas un seul qui entre dans la fabrication des batteries lithium-ion, ce qui n’était pas le cas pour les NIMH qui utilisaient du Lanthane !!! Au pire, la « terre rare » (j’y reviendrai) qui a un rapport quelque part avec la voiture électrique est surtout le néodyme qui entre dans la fabrication des moteurs électriques dans un alliage constituant les aimants permanents lorsque l’objectif est de gagner de la place en réduisant le volume sans compromis sur la puissance. On les trouve ainsi le plus souvent dans les très petits moteurs pour lesquels l’encombrement est critique, comme les moteurs de manœuvre des glaces de portières ou les essuie-glaces de parebrises, donc tout autant dans les véhicules à pétrole.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Terre_rare#Liste,_étymologie_et_utilisati…
Restons un instant sur ces « terres rares » dont le nom ne sert manifestement qu’à inquiéter les populations facile à gruger. En fait elles ne sont pas si rares que cela et ne doivent ce nom qu’à leur découverte récente (1790 pour l’ytrium 21 et le scandium 39, les autres bien plus tard), comparativement aux autres corps simples qui peuplent la table de Mendeleïev, le chimiste russe qui eut l’idée géniale de classer l’ensemble des corps simples par propriétés, avec donc tardivement une section spéciale pour la catégorie des actinides et des lanthanides dont font partie ces « terres rares ».
Ces « terres rares » même si elles ne servent pas dans les véhicules électriques sont loin de risquer de faire défaut, on en trouve pas seulement en Chine, et si elles sont le plus souvent importées de Chine ce n’est dans un premier temps que parce que la Chine les produisant à bas prix, les autres pays ont cessés leur prospection et leur exploitation au profit de l’importation très économique, ce qui a raviver l’appétit des chinois et qui s’est traduit par une colossale intensification de la prospection depuis 1986 conduisant à la découvertes de nouveaux filons. Le nouvel équilibre mondial sur ce marché a ainsi abouti à un arrêt total de l’extraction et de la production des pays précédemment exportateurs et devenu importateur. Mais leurs réserves connues de « terres rares » sont toujours là, ils ne sont pas inquiet pour l’avenir. Alors quand à propos des batteries des véhicules électriques vous parlez du « bilan désastreux d'extraction des métaux rares » vous croyez me convaincre que vous savez de quoi vous parlez ?
Quant à SHELL, comment oser présenter les études d’un pétrolier concluant à la catastrophe de l’électromobilité ? Sérieusement… (pour votre gouverne, TOTAL a les mêmes conclusions).
Reste l’ADEME. Si vous avez les références des études auxquelles vous faites allusions je suis preneur car j’avoue avoir consciencieusement cherché sans succès. Pourtant je connais bien l’ADEME et ses études pour m’y référer fréquemment pour mes propres activités.
Jusqu’à preuve du contraire et surtout la preuve de ce que vous rapportez, les productions vertigineuses de près de 30 tonnes de CO2 d’origine véhicule électrique que vous rapportez ne sont sorties que des fantasmes d’un chercheur de scoop et ne valent rien. Bien entendu, vous avez oubliez de valoriser le tonnage de CO2 de l’extraction du pétrole jusqu’à ce qu’il se retrouve en km parcourus. Amusant les intégristes font comme ça aussi.
Pour le cas où vous l’ignoreriez, le rendement d’un transfert d’énergie de chimie à mécanique (il faut bien faire tourner les roues) n’est que de 45% alors que la conversion électrique à mécanique est de 90%, soit deux fois mieux. L’énergie primaire est donc deux fois mieux employée dans le cas d’une traction électrique. Et pour les alternateurs qui produisent une conversion de l’énergie mécanique vers l’énergie électrique, elle est de 98%. Vous trouverez cela dans n’importe quel bouquin de physique au chapitre traitant de conversions dans les formes d’énergies.
Selon vous je confonds « émissions de particules fines » et « émission de CO2 »… ?? Je ne crois pas avoir écrit quoi que ce soit à propos de particules fines, ni même de CO2 dans mes messages précédents, au plus approximatif sur le sujet j’ai parlé de la pollution des villes qui est le premier problème à traiter en urgence, ce qui justifie le PHEV.
Je crois que l’on a fait le tour, il n’y a pas une once de « terre-rare » dans la fabrication de ces batteries lithium-ion, et aujourd’hui un peu de cobalt qui n’est pas une de ces gargarisantes terre-rare dont les principales réserves connues sont en Afrique, pas en Chine, ce qui semble vous faire très peur. Les réserves connues permettraient de tenir environ 150 ans avec le maintien du rythme d’augmentation des besoins actuels. Inutile de s’inquiéter pour ce qui se passera à cette échéance, il y a toutes les chances pour que ce minerai n’intéresse alors plus personne. Inutile également de chercher à impressionner qui que ce soit (et surtout pas moi) avec le Na-ion, une des 100 ou 200 pistes de recherche dans le monde de la recherche de nouvelles technologies de batteries disposant d’atouts particuliers.
Bonne soirée
Serge Rochain
https://a-p-s.cabanova.com/

Vincent

J'essaye de répondre en suivant vos différents points :
En ce qui concerne les sources, visiblement vous vous permettez de juger sans lire. Soit, c'est votre choix. Personnellement, je trouve ça dangereux de mettre tous les journalistes dans le même sac, surtout sans lire leurs articles ou publications. De manière générale, mettre les gens pêle mêle dans des cases, c'est discutable. Je vais donc détailler un peu plus les 3 exemples pris plus haut. En ce qui concerne le bouquin de Pitron, comme je vous le disais, il cite systématiquement ses sources, qui peuvent être aussi bien l'ADEME ou un équivalent étranger, des publications de l'OMC, l'OCDE, de groupes d'experts géologues sur les ressources en métaux de la planète, la banque mondiale, etc. Pas de bol pour vous, l'exemple que j'ai pris pour le bilan du véhicule électrique est en parti tiré d'une étude ADEME de 2016 : https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avisademe-veh…
Il est clairement écrit : "Malgré cela, sur l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un VE est
globalement proche de celle d’un véhicule diesel. " ou encore " Compte tenu de ces variabilités, il est difficile de conclure que le véhicule électrique apporte une véritable solution aux enjeux d’efficacité énergétique. " Alors évidemment, les bilans indiqués sont amenés à évoluer avec le progrès technologique, mais il y a quand même lieu de s'interroger sur la pertinence d'un nouveau système énergétique, surtout quand le tout batterie n'est pas la seule solution (j'en reparlerai plus bas). En ce qui me concerne, puisque visiblement vous vous permettez de me juger, sachez que je travaille dans le domaine de la transition énergétique et en particulier de l'électromobilité. Je vois donc les chiffres concernant ce domaine au quotidien, ce qui m'a fait revenir sur l'envie d'acheter un véhicule tout électrique (je roule en hybride actuellement). Les données écrites dans le livre de Pitron sont cohérentes avec celles que je connaissais déjà (à part une erreur dans une comparaison dans un des chapitres) donc je me permets effectivement de considérer comme crédibles ses autres chiffres que je ne connaissais pas. Je vous conseille quand même d'y jeter un oeil pour vous faire votre propre idée.
En ce qui concerne l'étude de SHELL, même si je suis d'accord avec vous qu'il faut prendre avec de grandes pincettes un résultat donné par un groupe privé, il s'agit là encore d'un jugement rapide, puisqu'il est question d'une étude concernant l'évolution de l'électromobilité, ils ne disent en aucun cas qu'il faut rester aux carburants fossiles (ce que je n'ai jamais dit d'ailleurs non plus, je considère qu'une transition doit être faite, mais pas n'importe comment et surtout pas en fermant les yeux sur certain aspects désagréable. Elle doit être pensée dans sa globalité, pas uniquement dans notre prisme uniquement occidental, sans quoi, en plus d'avoir été inefficace, elle n'aura juste servi qu'à augmenter les inégalités et déstabiliser géopolitiquement encore plus le monde). L'étude s'intéresse notamment à plusieurs types d'électromobilité : comme je le disais plus haute, le tout batterie est une solution, l'hybride batterie hydrogène en est une autre (un véhicule hydrogène est AUSSI un véhicule électrique). Il faut bien garder en tête qu'une des conclusions du GIEC est de devoir baisser de 95% des émissions liées au transport sur l'ensemble de la durée de vie. Or nous, en Europe, on ne raisonne que sur les émissions à l'utilisation, en négligeant la fabrication, et ensuite on appelle ça des véhicules zéro émission... C'est un vulgaire mensonge, ce n'est évidemment pas le cas, rien qu'à cause de l'impact de la source électrique (en allemagne, un véhicule électrique émet 40% des émissions d'un véhicule thermique même à l'utilisation, à cause du charbon, on peut pas franchement appeler ça du zéro émissions). Un véhicule zéro émission, ça n'existe pas, c'est du marketing scandaleux, dont le nom ne sert qu'a rassurer les populations faciles à gruger, pour reprendre vos termes condescendants. Enfin si, il y en a un, le vélo. Mais rien n'est fait pour développer son utilisation, du moins en France, ce qui est regrettable vu la facilité de sa mise en place (mais c'est un autre débat). Pour les autres véhicules, déplacer 70kg de viande avec un engin de plus d'une tonne (voire 2 avec un véhicules à batterie), ça n'est pas une solution "naturelle" ou logique, que ce soit avec du thermique ou de l'électrique. ça a forcément un impact.
Pour votre référence aux terres rares. Je parlais des métaux rares dans leur globalité, dont le lithium fait partie, dans le sens où la production actuelle de lithium ne suffirait pas à subvenir aux besoins français seuls (par ex, https://www.connaissancedesenergies.org/les-metaux-rares-dans-la-transi…). Je suis en revanche d'accord avec vous sur le fait que des terres rares ou métaux rares en général, il y en a presque partout. Une des solutions serait donc d'ouvrir des nouvelles mines, mais cela ne changerait rien au bilan de leur extraction malgré tout. La France et les Etats Unis étaient leaders dans la production de métaux rares il y a 30ans. Une des raisons de l'arrêt de la production est que, malgré les normes environnementales autrement plus soutenues dans les pays occidentaux qu'ailleurs, les activités minières étaient sources de pollutions environnementales, ce que nous, occidentaux, ne voulions plus. Car l'extraction ne génère pas seulement des émissions de CO2, mais d'autres problèmes de pollutions locales loin d'être anecdotiques. Il est alors plus simple de laisser faire ça par d'autres pays qui se soucient moins des normes environnementales d'extraction, d'autant que, comme vous le dites, c'est moins cher (tant que ces pays ne bloquent pas les exportations, en tout cas, ce qui arrive de plus en plus souvent). On se retrouve avec des extractions plus sales par des pays qui peuvent bloquer leurs exportations à tout moment... Une décision courageuse serait de réouvrir des mines en France, en extrayant les terres et autres métaux dits "rares" de manière un peu plus propre.
En ce qui concerne le véhicule électrique, hors lithium (qui n'est effectivement pas une terre rare), il contient 2 fois plus de terres rares qu'un véhicule thermique classique. L'adjectif rare vient d'ailleurs de leur proportion dans le minerai, pas nécessairement de leur rareté intrinsèque sur terre : il faut extraire plusieurs tonnes, voire pour certains éléments de plusieurs milliers de tonnes, de minerais pour obtenir 1kg de l’élément en question.

En ce qui concerne les rendements, rassurez vous, je les connais tous très bien. Mon propos ne portait d'ailleurs pas là dessus. Je disais même au contraire qu'il vaut mieux développer des solutions à faible rendement plus propre, plutôt que de forcément chercher le plus haut rendement, avec pour seul impact de polluer encore plus. Et encore une fois, je ne défends pas le thermique, loin de là, je me pose simplement des questions sur la pertinence écologique du tout batterie. Personnellement, je pense que la solution viendra avant tout de plus de sobriété : il va falloir accepter de consommer moins. Compenser une amélioration de rendement par une plus grande consommation ne change rien en absolu sur les émissions. Il faut donc avant tout changer de mode de vie en acceptant de consommer moins ce qu'on nous fait croire qu'il est indispensable de consommer. La seule énergie verte, c'est celle qu'on ne consomme pas.
Pour la confusion entre CO2 et particules fines, je parlais de votre paragraphe sur les émissions massives de CO2 et sur la dilution nécessaire en campagne, qui n'était clair à la lecture. Mais ça doit juste être une incompréhension de ma part.
Enfin, pour le Na-ion, c'est un exemple parmi d'autres de développement de batterie dont l'impact serait plus faible du fait de besoins en extraction plus faible. Mais ce sont des pistes encore à explorer (voir par ex, cet entretien avec un expert des batteries : https://www.larecherche.fr/jean-marie-tarascon-les-batteries-sont-le-co…).
Je ne cherchais pas à vous impressionner (surtout pas vous), mais simplement à débattre.

Bonne journée.

Serge ROCHAIN

Il y a déjà bien longtemps que j’ai cessé de lire les bouquins publiés par des journalistes généralistes qui écrivent un jour sur la vie et l’œuvre d’un homme politique et le lendemain sur la variabilité du temps dans le cadre de la relativité restreinte. On ne peut pas tout lire et donc je fais des choix. Ainsi je classe les journalistes dans trois catégories :
Les généralistes et qui s’y tiennent sans se mettre à écrire des bouquins en piochant à droite à gauche des infos (vraies ou fausses) et qui en font eux-mêmes la synthèse avec ce qu’ils ont compris, généralement assez peu, on ne peut pas être spécialiste de tout.
Les journalistes scientifiques, souvent plus ou moins spécialisés dans différentes branches comme on en trouve dans les revues de vulgarisation scientifique que tout le monde connait. Ils rencontrent des spécialistes des domaines traitant du sujet (d’actualité ou destiné à compléter le nombre de pages de la revue), font la synthèse de ce qu’ils ont retenu (toujours meilleur que pour ceux de la première catégorie) et rédigent eux aussi leur article avec le désir de le rendre compréhensible au lectorat de la revue composés de gens à cultures très différentes, c’est souvent là que ça dérive avec des qualités très différentes, d’une article à l’autre et à l’intérieur d’un même article, mais les conclusions sont souvent très bonnes car simplement reprises de ce qu’ont dit les spécialistes.
La dernière catégorie est celle, là aussi, de journalistes ayant souvent une excellente culture scientifique (écoles d’ingénieurs et doctorats d’Université) que l’on trouve dans des revues comme « La recherche » ou les revues très spécialisées comme « L’Astronomie » et qui se contentent le plus souvent d’interviewer les spécialistes, posant seulement les bonnes questions dont les réponses reprises mot pour mot constituent l’article. Je ne suis plus abonné qu’à celles-là en dehors des revues à comité de lecture dont la diffusion est restreinte (Astronomy & Astrophysic , Nature…). Comme déjà dit, on ne peut pas tout lire et je maintiens ma position sur les généralistes notamment.

En revanche je vous dois des excuses sur au moins un sujet :
En effet, j’ai relu avec attention votre précédent message et vous ne parlez à aucun moment de « terres rares » mais bien de métaux rares. Je me suis laissé embrouiller par ce qu’en disent tant de messages passant sur Internet et qui réfèrent aux terres rares pour lancer des messages alarmistes sur le sujet. Je suppose donc que vous faites allusion au cobalt, qui malgré tout n’est pas si rare que cela comme je m’en suis expliqué dans mon message précédent. Ajoutez à cela que depuis le début des batteries lithium-ion, sa proportion dans les électrodes a été divisée par 3 et dans quelques années il est vraisemblable qu’il n’y en aura plus du tout.

Quant au document de l’ADEME auquel l’auteur fait référence, il date déjà de plus de deux ans (c’est pourquoi je ne l’ai pas retrouvé en cherchant dans les 12 derniers mois de leurs publications). Dans sa rédaction les auteurs réfèrent à des publications antérieures encore, ce qui ne consolide pas l’information qui en résulte. Par exemple l’analyse du cycle de vie du VE est établie sur la foi d’une publication de 2013, soit vieux de 5 ans déjà alors que les véhicules électriques, leurs techniques et, moyens de fabrication, et ceux de leurs composants étaient loin d’être ce que leur progrès a fait d’eux durant cette période.
A l’époque où sont menées ces réflexions elles concluent que le véhicule électrique doit être utilisé intensivement pour être rentable comparé au thermique sur la base estimé du cycle de vie. Or si on connaissait bien le cycle de vie du monde thermique, sa perception était très subjective pour l’électrique et aujourd’hui on sait que la recommandation n’est plus du tout l’usage intensif car la durée de vie de ce qui faisait inquiétude n’a plus rien à voir avec « ce détail » qui a induit en erreur. La « révolution » s’est produite en moins de trois ans et n’a pas été technologique, mais psychologique, la peur ou l’excès de prudence s’est montrée bien mauvaise conseillère.
Pour le cycle d’usage comparé entre thermique et électrique, les durées de vies estimées dans l’article de l’ADEME et sur la base desquels ce comparatif est établi est déjà à l’heure présente bousculé à en faire au moins trois fois la culbute :
https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/batteries-lithiu…
Et comme nous parlons de ce qui va se passer dans 5 à 10 ans (mon pronostic sur la meilleure adéquation du PHEV au besoin en électromobilité) nous sommes encore certainement très loin du compte. Les rotules des éléments de traction rendront probablement l’âme avant les batteries ce qui fait que leur « coût CO2 » de fabrication qui eux-mêmes vont chuter exponentiellement, seront noyés dans leur longévité ramené au km parcouru.
Il y a même quelques travers dans la rédaction de cet article globalement bien construit, et même dans le cas où il clairement favorable à l’électrique. Par exemple dans l’analyse du potentiel d’épuisement des ressources naturelles fossiles qui donne l’électrique comme trois fois meilleur (moins responsable de l’épuisement) que le diesel et 3,6 fois meilleur que l’essence, les dès son pipés par la situation de l’époque. Il n’y a aucun épuisement à considérer pour ce qui concerne le carburant électrique car si pour les deux autres il n’y a pas le choix de la source (il faudra bien l’extraire du sol) ce n’est pas le cas de l’électricité, on n’a nulle obligation de continuer dans l’avenir à la produire en brulant du charbon ou du gaz, du bois ou même à extraire de l’uranium pour alimenter les centrales nuks. Quand on parle d’épuisement, on parle du futur pas du passé, ni du présent, pour l’instant, rien n’est épuisé mais cela se produira inéluctablement pour les véhicules thermiques, pas pour l’électrique, le Soleil sera toujours là.
Autres raison qui invalide le calcul économique de l’article, la division par deux tous les 5 ans, à puissance et capacité égale, du prix des batteries lithium-ion, donc en restant pourtant dans la même technologie, mais l’article n’en fait pas état et ne l’intègre pas dans ses calculs. En revanche, cette décroissance n’est pas linéaire mais se fait par petites saccades à l’occasion d’un changement de proportion dans la nature des électrodes ou de l’électrolyte. Pourtant, en 2016, date de parution de l’article, cette décroissance du prix était déjà bien connue et a été établie dès 2015 (par exemple : https://www.lesechos.fr/25/01/2015/lesechos.fr/0204107326105_voiture-el… )
Lire aussi : https://www.larecherche.fr/jean-marie-tarascon-les-batteries-sont-le-co…
Quant au fond, il est totalement déraisonnable d’effectuer une comparaison entre des technologies dont l’une (moteur thermique, diesel ou essence) est vieille de plus d’un siècle et dont les progrès à attendre sont médiocres et en voie de tassement, et l’autre une technologie 10 fois plus jeune et dont les progrès à attendre sont au moins de l’ordre de la pente de ceux qu’a connue la vieille technologie dans ses débuts, car c’est des 10 années à venir que nous parlons il me semble.
Aujourd’hui, la solution c’est le PHEV et je crois que nous sommes d’accord sur ce point.

Nous divergeons sur le passage au 100% électrique, car vous semblez croire que « pour la planète » (en réalité c’est de nous qu’il s’agit, la planète s’en fiche pas mal, mais restons dans le convenu pour ne pas brouiller le discours) le thermique est aussi bon que l’électrique, voir meilleur. C’est déjà dépassé, puisque même sur l’article cité, cela aurait été limite diésel, alors ce n’est déjà plus bon aujourd’hui et encore moins demain. Gardez votre PHEV pour l’éternité si vous le souhaitez. Je ne garderai le mien que pour permettre à la technologie de recharger une batterie en gagnant 60km d’autonomie par minute de charge, et il sera temps pour moi de changer au profit d'une électrique 100%..

Il n’y a rien de condescendant dans mes propos lorsque je parle de population facile à gruger. C’est un fait les populations se nourrissent essentiellement, et à tout propos, d’idées reçues sans chercher à comprendre le sujet sur lequel elles portent. La chute des ventes en librairie d’ouvrages autre que romans en témoigne, on n’a plus le temps d’apprendre aujourd’hui. Demandez donc autour de vous à quelle vitesse la Terre orbite autour du Soleil ou la différence entre un virus et une bactérie, ou n’importe qu’elle autre question de culture générale et vous devrez en convenir. Je ne méprise pas l’ignorance, mais le fait de vouloir rester ignorant.
Votre remarque sur le vélo, n’est pas non plus exempte de défaut. L’énergie que vous dépensez en pédalant est génératrice de gaz à effet de serre et de bien d’autres inconvénients, toujours pour la planète. Notre propre rendement énergétique est loin d’être un des meilleurs. Et bien que la plupart de ce que nous mangeons ne serve qu’à nous permettre de maintenir notre température, le surcroît est très mal employé dans l’effort qui nous impose de l’évacuer, mais c’est vrai que c’est un autre débat.
A propos de la batterie au sodium que vous dites ne pas avoir cité pour impressionner les lecteurs de nos messages, et surtout pas moi, ….vous me faites trop d’honneur.
Bonne soirée.
Serge Rochain

Vincent

Je vois que vous continuez à déformer mes propos. Une dernière mise au point :
1/ le lithium, même s'il est abondant sur terre, fait partie à l'heure actuelle des métaux dits rares qui peuvent présenter un problème critique d'approvisionnement (cf le lien que j'ai mis dans une de mes réponses). Pour augmenter la taille du marché des batteries Li-ion, il faudrait donc augmenter les sources d'approvisionnement. Pour le cobalt, comme vous dites, c'est encore plus critique.
2/ je n'ai jamais dit, dans aucun de mes commentaires, que le thermique est aussi bon voire meilleur. Je considère évidemment qu'il faut trouver d'autres solutions. Ce que je dis, c'est que remplacer du thermique par autre chose avec un bilan quasi équivalent n'est pas une solution. Et comme je vous l'ai dit, un véhicule électrique n'est pas forcément un véhicule à batterie (alors que j'ai l'impression que pour vous, le 100% électrique, c'est forcément 100% batterie). ça peut aussi être, par exemple, un véhicule à hydrogène. Sur un véhicule à batterie, le bilan carbone est directement lié à l'autonomie (et à la puissance) que l'on souhaite y mettre, puisque la batterie est la principale contribution du cout carbone de la fabrication du véhicule. Donc à partir de là, il y a un seuil sur l'autonomie (inférieur à 100km visiblement) à partir duquel il n'est plus intéressant de rester à du 100% batterie : compenser même avec du thermique, à court terme, a plus de sens, car les émissions carbone lors de l'utilisation du véhicule restent inférieures à celle de fabrication d'une batterie plus grosse. Et, en moyenne, la quasi totalité des déplacements peut déjà être couverte avec une autonomie de 100km. Ensuite à terme, d'autres technologies (électriques) comme l'hydrogène remplaceront le thermique (le véhicule hydrogène à un bilan carbone à la fabrication indépendant de l'autonomie, c'est uniquement la puissance installée qui donne la quantité de terres rares utilisées). On se retrouvera donc avec un hybride batterie-hydrogène, qui ont plus de sens (mais c'est un avis personnel) pour les véhicules nécessitant de fortes autonomies et qui ont l'avantage d'être remplis en quelques minutes (c'est juste une décompression comme pour le GPL), l'hydrogène étant d'ailleurs produit en temps masqué (alors que le besoin de forte puissance à installer pour des bornes de recharge rapide va à l'encontre de l'argument de lissage que vous présentiez avec le V2G. Au contraire, ces bornes déstabiliseront encore plus le réseau, avec des besoins très ponctuels de forte puissance. Utiliser une machine de très forte puissance pendant des durées courtes, avec un facteur de charge global faible, ne peut d'ailleurs pas être un modèle rentable).
3/ Pour l'article de Jean-Marie Tarascon, j'en parlais dans mon message précédent, ce qui me montre que vous ne l'avez probablement pas lu (ou lu uniquement ce qui vous intéressait).
4/ Le prix des batteries Li-ion ne suit pas la loi de Moore. Comme vous dites, c'est incrémental. Le creux du cout est attendu en 2025, après quoi les prix augmenteront. En ce qui concerne le recyclage, techniquement c'est faisable, mais personne ne le fait car c'est plus rentable de continuer à extraire la ressource. Le jour où ce sera rentable de recycler le lithium, cela signifiera que le prix des batteries Li-ion aura explosé (soit en raison d'embargos des pays producteurs, soit à cause des tensions sur le marché). Ensuite, en électrochimie, les progrès ne peuvent qu'être limités. On peut encore gagner en compacité sur les batteries Li-ion (en augmentant le risque d'incendie), ce qui permet de gagner en densité énergétique volumique, mais guère plus. L'article de l'ADEME date de 2016, mais en 2 ans (ou même en 5), ni le mode de production de l'électricité ni la techno d’extraction du lithium n'a changé. On a juste gagné sur les couts grâce à l'effet d'échelle. Le principal gain qu'il peut y avoir sur des batteries est peut-etre grâce à l'apport des phénomènes de super capacités, mais là encore, on en est qu'au stade de recherche (et on sort de l'électrochimie).
5/ Les chiffres donnés dans votre article des techniques de l'ingénieur sont basés sur les affirmations de Tesla... qui, comme tout constructeur automobile, ment sur ses chiffres. Encore plus pour une boite comme Tesla qui n'est pas rentable et qui a constamment besoin d'attirer de nouveaux investisseurs (et donc d'exagérer ses performances). Ce sont des chiffres que je prends donc également avec des pincettes.
6/ Pour votre remarque sur le vélo... bon... comparer le corps humain de 200W (allez, 400W si vous êtes aussi vaillants que Froome), à une machine tout en plastique et de métal de 100kW... J'imagine que vous avez tiré votre inspiration par ce brillant article de journalisme, digne du gorafi : http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/lautomobile-plus-ecolo…
un exemple typique du journalisme que vous aimez tant.

Bonne journée

Serge ROCHAIN

c'est forcément 100% batterie. OUI OUI OUI, les usines à gaz on les a déjà expérimenté avec le gaz justement. Fiasco total Et les stations service distribuant de l'hydrogène sont d'un coût faramineux. Je ne m'étendrai pas plus sur le reste. Vous avez déjà mon opinion.
Bon WE
Serge Rochain

Laurent

Dire que l'on fait du stationnaire avec de l'embarqué n'est pas vrai, puisque dans 95% du temps, un véhicule est à l'arrêt (et donc à moins d'être en charge, la batterie ne sert à rien). Il s'agit d'utiliser au mieux des capacités énergétiques existantes (puisque dans les véhicules) pour renforcer le réseau. Cela permet de diminuer les investissements réseau et de rémunérer la participation au fonctionnement du système (contre-partie du V2G à déterminer: recharge gratuite par exemple, ou accélérée lorsque le réseau est peu chargé).
Il n'y a donc pas d'opposition avec les gros stockages stationnaires qui auront un autre rôle: services au système, agrégation de la production intermittente...
Il faut comprendre qu'il n'y aura plus de pétrole et que l'hybride n'est que temporaire. De plus, consommer des hydrocarbures, c'est déstocker du carbone qui a mis des millions d'années à se stocker, alors que l'on cherche encore désespérément comment le stocker. Arrêtons juste de déstocker !

Serge ROCHAIN

Les hybrides rechargeables sont à mon avis les véhicules les plus aptes effectivement à répondre au besoin de la mobilité individuelle durant les 5 à 10 prochaines années, c'est-à-dire tant que les véhicules électriques ne disposent pas encore de toutes les facilités nécessaires à leur utilisation offrant le service que peut offrir aujourd'hui un véhicule PHEV. Mais cela finira par arriver et votre remarque concernant l'usage plutôt rare justifiant du besoin de disposer d'une autonomie importante : pourquoi disposé de 300 ou 400 km d'autonomie alors que 50 suffisent chaque jour, n'est pas fondé même aujourd'hui si on la met en parallèle avec le plein du réservoir d'un véhicule thermique alors que chaque jour 3 litres suffisent. Mais la véritable justification de ces 300/400 km d'autonomie n'est pas là. C'est que demain (ou un peu plus tard) nos véhicules seront rechargés non pas la nuit, mais dans la journée sous les parkings chapeautés de PPV pendant que l'on sera en train de travailler ou de faire ses courses au super marché. Et comme on n'aura pas pour autant besoin de plus de 20 à 60 km d'autonomie chaque jour, et bien le soir on rentrera à la maison avec une capacité de charge de 275 à 375 km d'autonomie et l'on branchera en arrivant la voiture grâce à la généralisation du V2G sur le circuit de la maison, ce qui lui fournira les 6 à 20 KWh (été/hiver) dont elle a besoin pour passer la nuit en ayant toujours le lendemain matin au moins 30 à 40 KWh de charge permettant de quoi se rendre au moins 10 fois sur son lieu de travail pour recharger, à mois, qu'étant en WE ou en vacances, ce ne soient les PPV de la maison qui la recharchent.
Quant à votre crainte sur la disponibilité du lithium elle ne semble pas fondée :
En Allemagne, le Centre de recherche sur l’énergie solaire et l’hydrogène (1) s’est penché dernièrement sur cette technologie et plus précisément sur les réserves de lithium présentes dans le monde entier. D’après les estimations de son étude, il y a assez de lithium afin de produire plus de 10 milliards de voitures électriques équipées de batteries lithium-ion. indispensable, le Lithium est l’un des éléments les plus importants qui entrent dans la composition des batteries de dernière génération.
Para ailleurs, le lithium étant sur Terre le 33 em élément des corps simples par son abondance, on n'aura beaucoup de mal à trouver à le remplacer par un corps encore plus abondant dans les 32 qui le précèdent. Il se trouve dont dans le premier tiers des corps constituant la matière par sa disponibilité, et donc pas de quoi s'inquiéter. Mais la chimie à plus d'un tour dans son sac et cela sera certainement fait avant que l'on ai produit plus de 10 milliards de véhicules électriques.
Dormez tranquille le véhicule à traction électrique a de beaux jours devant lui même si ce n'est pas encore pour tout de suite, mais pour l'instant, je garde ma Mitsubishi Outlander PHEV.
Bien cordialement,
Serge Rochain

Lecteur 30

Un grand merci pour vos échanges, très utiles, très éclairantes. Ils sont en outre, malgré quelques tentations (on sent bien), corrects, privilégiant le sujet et sans référence au bonhomme.

Serge ROCHAIN

Merci pour ce merci. Nous devons arrêter là car ensuite nous déborderions trop sur nos convictions et la foi ne se discute pas. L'avenir décidera.
Bien cordialement,
Serge Rochain

Charlotte

Très intéressant mais qu'en est-il du recyclage des batteries pour véhicules électriques ? Rien n'est mentionné à ce propos dans cet article. Il est bon de faire des progrès en matière de performance, d'utilisation des ressources nécessaires à la fabrication de ces batteries, mais il ne faut pas oublier la fin de vie de ces batteries.

rochain

La fin de vie des batteries de traction des véhicules n'est pas un problème critique. La fin de vie de ces batteries se déroule en deux temps. Il semble qu'il faille environ 8 ans pour qu'une batteries perde 30% de sa capacité et soit considérée comme ne répondant plus à l'usage qu'on en attend. Après une vie sous le châssis d'une voiture elles en commenceront une autre dans des ensembles appelés stockages stationnaires couplés à des parcs éoliens ou des fermes solaires pour lisser la production intermittente de ces dispositifs. Il n'y a pas de systèmes encore assez anciens pour savoir exactement combien de temps ces batteries pourront répondre à ce besoin de façon satisfaisante, peut-être 5 ans de plus, peut-être 10 ? Le manque de recule ne permet pas d'avoir une idée précise. De plus avec seulement 50% ou même 30 % de leur capacité initiale certains jugeront que c'est encore rentable et d'autre que cela ne l'est déjà plus en dessous de 40%. Mais quelle que soit cette limite d'usage elle sera forcément atteinte après un certain nombre d'années. Mais déjà la filière de recyclage définitif, c'est-à-dire celle où ce sont les constituants de la batterie qui sont récupérés, est opérationnelle depuis la récupération, par les circuits commerciaux qui les vendent, des piles électrique et batteries rechargeables de petites tailles (piles bouton par exemple). Ils attendent d'ailleurs avec avidité la venue des premiers packs de batteries de traction dont la masse promet une rentabilité bien supérieure à celle que procure les piles bâtons et des piles boutons utilisés dans les appareil électroniques de toutes sortes, radio, téléphones, jouets….
Pas d'inquiétude de ce côté, la filière est assurée et promet d'ailleurs de compter dans la production de batteries neuves. Il revient moins cher de récupérer le lithium et le cobalt dans des batteries usagées que dans les minerais dont ils sont issus et qu'il faut traiter pour les en extraire.
Bien cordialement

Serge Rochain

Charlotte

Merci Serge pour ces précisions. J'aime surtout la dernière idée qui permet vraiment d'éviter l'utilisation de nouvelles ressources en réutilisant d'anciennes ressources toujours disponibles finalement. Bonnes fêtes

rochain

En fait ce recyclage de deuxième niveau est une véritable aubaine pour l'industrie du recyclage car comparé à l'intérêt du recyclage de petites batteries et piles de formes, de composants et de fabrication différente, les batteries de traction qui sont composées de plusieurs milliers (jusqu'à 7000) pour une batterie de Tesla haut de la gamme, sont une d'une homogénéité absolu ce qui permet d'une part d'automatiser la séparation des composants selon leur nature et d'en simplifier le tri. La revente des matières par nature à un prix nettement inférieur à celles sorties du circuit de traitement des minerais est une bonne affaire pour toutes les parties. On peut même espérer un jour lorsque le marché ne sera devenu qu'un marché de renouvellement de pouvoir faire la boucle en circuit fermé sans plus recourir à l'industrie minière. Ces matières ne sont pas consommées dans le fonctionnement des batteries, ce ne sont pas des carburant, comme le charbon dans les chaudières ou le pétrole dans les moteur thermiques, ce sont des organes de fonctionnement du circuit du flux d'électron comme le piston ou la bougie dans le moteur thermique.
Bonne soirée
Serge Rochain

Ajouter un commentaire

Sur le même sujet