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Par un après-midi pluvieux à Shenzhen, métropole technologique du sud de la Chine, des bus transportent silencieusement leurs passagers, sans émission de CO2 ni gaz d'échappement. Transports publics entièrement électriques et laboratoire de la transition énergétique : Shenzhen, avec ses près de 18 millions d'habitants, a été la première grande ville au monde à basculer en 2017 ses bus au tout-électrique.
La Chine est le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre et reste très dépendante du charbon. Mais le pays est également celui qui investit le plus dans les énergies renouvelables. La ville, limitrophe de Hong Kong et où de nombreuses start-up ont leur siège, a aussi électrifié la majorité de ses taxis. Après elle, d'autres villes chinoises ont emboîté le pas avec l'objectif d'avoir des transports propres avant 2025.
À un mois de la COP28, l'exemple chinois montre qu'électrifier rapidement les transports en commun est possible, par contraste avec la lenteur de la transition dans les pays occidentaux. Les bus contribuent moins au réchauffement que les voitures et les camions, mais l'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime tout de même à 5% la réduction potentielle d'émissions due aux bus dans un scénario de neutralité carbone en 2050 - sans compter que des bus électriques améliorent immédiatement la qualité de l'air que les habitants respirent.
Mais la Chine reste une exception mondiale. Le pays représente plus de 90% des bus et camions électriques dans le monde, selon des chiffres de 2021 de l'International Council on Clean Transportation (ICCT).
« Faciles à utiliser »
"Cela ne s'est pas fait en une nuit", souligne Elliot Richards, expert des véhicules électriques. "Il a fallu de nombreuses années de planification et d'énormes travaux d'infrastructure", indique-t-il à l'AFP.
Les contraintes budgétaires et les obstacles à la construction des infrastructures nécessaires dans les vieilles villes, à commencer par les énormes capacités électriques indispensables au rechargement des batteries, limitent la capacité du reste du monde à reproduire l'expérience chinoise, note M. Richards.
Dans un dépôt de bus de Shenzhen, un chauffeur, Ou Zhenjian, voit "une grande différence" depuis le passage au tout électrique. Les bus sont "vraiment confortables [...] faciles à utiliser et respectueux de l'environnement. Et ils ne font pas de bruit, c'est génial de conduire comme ça", explique cet employé enthousiaste, dans le métier depuis 18 ans. "Aujourd'hui, on peut dire que nos bus électriques sont aussi performants que les bus diesel", affirme à l'AFP le directeur adjoint du réseau de bus de Shenzhen, Ethan Ma, reconnaissant toutefois des "problèmes" au début de la transition.
À performances égales, les émissions d'un bus électrique sur l'ensemble de son cycle de vie (en incluant sa fabrication et celle de sa batterie) sont réduites de 52% par rapport à un bus diesel, selon une étude de la Banque mondiale réalisée spécifiquement sur les bus de Shenzhen.
Cette empreinte carbone prend en compte que la moitié de l'électricité de Shenzhen est générée avec du charbon. Au total, les bus électriques y permettent d'économiser 194 000 tonnes de CO2 par an.
Moins de CO2
Les bus diesel "émettaient beaucoup de gaz d'échappement. Quand je marchais dans la rue, je pouvais sentir cette odeur et je me sentais très mal. Mais plus maintenant", déclare un jeune usager visiblement conquis. La pollution des villes chinoises et la prise de conscience de la population des risques pour la santé ont poussé les autorités à accélérer la transition des transports, explique Tu Le, du cabinet spécialisé Sino Auto Insights.
Dans son étude, la Banque mondiale observe que cela "ne dépend pas seulement de la technologie, mais aussi de la volonté politique". Le pays a ainsi massivement investi dans ce domaine, permettant à des géants de l'électrique d'émerger, à l'image du constructeur automobile BYD, premier fabricant mondial sur ce créneau et dont le siège se trouve à Shenzhen.
Cette situation a poussé l'Union européenne à ouvrir une enquête sur des aides présumées illégales de Pékin, qui permettraient à ses constructeurs de maintenir des prix artificiellement bas afin de gagner des parts de marché. Dans le Guangdong, la province dont Shenzhen fait partie, une dizaine de villes ont déjà basculé dans des bus 100% électriques. La capitale Pékin et Shanghaï s'en rapprochent.
La Chine reste certes encore dépendante à 60% du charbon pour produire son électricité. Mais comme l'illustre le réseau de Shenzhen, même des bus alimentés par de l'électricité entièrement générée avec du charbon auraient des émissions inférieures à celles de bus diesel, insiste David Fishman, consultant sur l'énergie au Lantau Goup.
