Une filière encore embryonnaire, poussée par la sécurité d’approvisionnement
À l’usine d’Ineratec, près de Francfort, une chaîne « power‑to‑liquid » convertit hydrogène et CO2 en kérosène de synthèse, avec une capacité annoncée d’environ 2 500 tonnes par an, entrée en service en 2025. Cette unité, présentée comme la seule opérationnelle en Europe à ce stade pour l’e‑SAF, reste loin des besoins projetés à court terme. ([ineratec.de](https://www.ineratec.de/en/fueling-future-mobility-e-fuels-made-germany?utm_source=openai))
Selon Mariano Berkenwald, responsable stratégie d’Ineratec, le conflit au Moyen‑Orient « a renforcé l’argumentaire économique » des carburants électro‑durables. La perspective d’un approvisionnement en kérosène perturbé par le blocage du détroit d’Ormuz redonne de l’intérêt à une production adossée à des intrants disponibles en Europe, notamment pour des usages critiques.
Les armées européennes s’y intéressent, prêtes à payer une prime pour sécuriser leurs opérations, selon des experts cités par l’AFP. L’ONG Transport & Environnement relève toutefois que la filière reste freinée par les coûts et l’accès aux capitaux.
Créée il y a dix ans, Ineratec a démarré sa production en 2025. « Une quarantaine de projets sont actuellement coincés à un stade préliminaire, faute de capitaux », indique Camille Mutrelle (T&E), qui estime que « pour atteindre l’objectif 2030, il faudrait construire au moins neuf usines d’une plus grande capacité, mais on reste à zéro ».
Cadre européen et trajectoire d’incorporation
La Commission européenne appuie la décarbonation du transport aérien par le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose l’incorporation d’e‑SAF à partir de 2030, avec un sous‑objectif de 1,2 % d’e‑SAF en 2030, porté à 35 % en 2050, au sein d’une trajectoire plus large d’incorporation de SAF. Ce cadre vise à donner de la visibilité aux investisseurs et aux fournisseurs. ([consilium.europa.eu](https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/10/09/refueleu-aviation-initiative-council-adopts-new-law-to-decarbonise-the-aviation-sector/pdf/?utm_source=openai))
L’aviation représente environ 4 % des émissions directes de gaz à effet de serre de l’UE, ce qui justifie l’effort réglementaire et les mécanismes de marché associés. La Commission indique par ailleurs réfléchir à des soutiens publics complémentaires pour abaisser le coût d’accès aux e‑SAF. ([climate.ec.europa.eu](https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en?utm_source=openai))
La filière demeure néanmoins confrontée à un différentiel de coûts marqué, les e‑SAF valant environ dix fois le kérosène fossile selon les acteurs cités par l’AFP. Ourania Georgoutsakou, directrice générale d’Airlines for Europe, plaide pour que leur accessibilité devienne « une priorité stratégique absolue » et estime qu’un soutien public clair aiderait à mobiliser les capitaux privés.
Bruxelles rappelle l’objectif d’autonomie énergétique sur l’ensemble des vecteurs, y compris les carburants aéronautiques : « Nous avons besoin de produire notre propre énergie, y compris les carburants et carburants d’avion », affirme la Commission.
Matières premières, arbitrages industriels et chaînes d’approvisionnement
L’e‑SAF peut être produit à partir d’hydrogène bas‑carbone et de CO2 de sources industrielles européennes, limitant l’exposition aux routes maritimes. Cet atout de souveraineté, central pour les usages de défense, est évoqué par plusieurs experts cités par l’AFP dans le contexte des tensions d’approvisionnement.
À l’inverse, les grands groupes pétroliers privilégient aujourd’hui les carburants d’aviation issus de biomasse, reposant notamment sur des huiles et graisses usagées souvent importées. Ces biocarburants sont également intégrés à la stratégie européenne, mais leur dépendance à des flux extracommunautaires interroge la robustesse de l’amont.
Les promoteurs de l’e‑SAF mettent en avant la valeur industrielle de chaînes locales d’électrolyse et de captage/valorisation du CO2. Reste à franchir l’échelle industrielle, via des contrats d’achat long terme et des dispositifs de soutien capables de déclencher les investissements.
Dans l’immédiat, la capacité d’Ineratec, soit quelques milliers de tonnes par an, équivaut à une cinquantaine de vols transatlantiques à grande capacité, selon l’AFP, illustrant l’ampleur du « ramp‑up » requis pour tenir l’échéance d’incorporation de 2030. ([consilium.europa.eu](https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/10/09/refueleu-aviation-initiative-council-adopts-new-law-to-decarbonise-the-aviation-sector/pdf/?utm_source=openai))
Au‑delà des compagnies, la question de la souveraineté énergétique européenne, renforcée par les chocs géopolitiques récents, nourrit l’intérêt des acteurs publics pour des carburants produits et certifiés en Europe.