Le PDG de la SNCF appelle à davantage taxer le transport aérien et routier

  • AFP
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Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a appelé mercredi à davantage taxer le transport aérien et routier, à la mesure de leur impact sur le climat, et demandé plus d'investissements publics dans le réseau ferroviaire.

"Ce n'est pas le train qui est trop cher, c'est l'avion qui ne l'est pas assez", a-t-il expliqué devant la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, après avoir été interrogé sur la cherté de billets de train par rapport à la voie aérienne sur certaines destinations en France.

"Est-ce qu'on impute au billet d'avion le coût de son impact carbone ou pas ?", a-t-il demandé. "Moi je ne comprends pas pourquoi les compagnies aériennes sont exemptées de toute taxe sur le kérosène. Moi, je paie des taxes, sur mon énergie, sur mon gazole je paie des taxes..."

M. Farandou a aussi regretté que le transport routier de longue distance européen soit exempté de toute taxe carbone. "Si j'avais un souhait à formuler, ça serait une réflexion sur un élargissement de la fiscalité carbone à l'ensemble de l'activité de transport", a-t-il résumé.

Quant au réseau ferroviaire, il "doit être adapté" pour pouvoir transporter dans une dizaine d'années deux fois plus de voyageurs et de marchandises, a-t-il dit. La régénération - "c'est le mot barbare pour dire remplacer des rails vieux par des rails neufs", a-t-il expliqué - est assurée grâce au contrat de performance que doit signer SNCF Réseau avec l'État. "Par compte, la modernisation (...) n'est pas financée", a-t-il regretté. "Si vraiment on le veut ce fois 2, en fret comme en voyageurs, il faudra de l'argent sur le réseau."

Le gouvernement a fait sienne l'ambition de doubler la part du fret ferroviaire en dix ans, mais n'a pas donné d'objectif chiffré pour les voyageurs. "Il faut une cohérence entre les ambitions du ferroviaire liées aux défis climatiques et aux ressources qu'on pourra déployer", a souligné M. Farandou, évoquant l'éventualité de recettes fiscales dédiées comme en Suisse ou pour le métro du Grand Paris. "Le débat démocratique pour le moment est assez peu sur ces sujets. Il me tarde qu'enfin on parle de transition écologique, parce que bien sûr on mettra en avant les avantages du ferroviaire", a affirmé le patron de la SNCF.

Commentaires

Denis Gourgouillon

Pourquoi en France songe-t-on à toujours taxer plus? Une autre question est pourquoi la SNCF ne fait pas d'effort pour réduire ses coûts sa trop grande bureaucratie et ses (trop) nombreux niveaux hiérarchiques. La concurrence a du bon elle va être obligée de le faire si elle ne veut pas perdre ses marchés TER (et les autres)

Vlady

@ Denis Gourgouillon : la concurrence du rail ?? M. Thatcher avait privatisé le rail en GB , aujourd ' hui , son successeur B. Johnson du même parti politique , re-nationalise ce secteur ! Pourquoi ?? C ' est comme pour l ' électricité : l ' UE nous a vendu la "libéralisation" comme bénéfique pour le consommateur ! On en voit le résultat catastrophique .....

Serge Rochain

Il reste que la défiscalisation pour certains modes de transport est une anomalie faussant le jeu de la concurrence

Th.Bretin

Pendant combien de temps encore les Français pourront-ils accepter d’allez voir leur famille, de se rendre au travail, de partir en vacances dans nos belles régions et payer pour cela des taxes (Tipp et autres) alors que pour allez à l'autre bout du monde ceux qui voyage en avion paient le kérosène à prix coutant sans aucune taxe.
Accepteront-ils aussi des transports routiers l’existence d’une exonération des taxes sur le gas-oil ? C’est un des éléments qui provoquent les délocalisations d’entreprises avec l'augmentation de gaz à effet de serre qui s'en suit.
Il est même question de "Un couloir de décarbonation" sur les autoroutes, on marche sur la tête.
Le manque de souplesse des trains pour le transport des marchandises est lié au manque d'investissement consacré au rail. Comme l’ont pu être le nucléaire avec les ENR le tout automobile et dans une moindre mesure la grande vitesse avec le TGV car ils ont aspiré tous les investissements qui aurait pu permettre de rationaliser les gares de marchandises.

Marc Diedisheim

Le manque de flexibilité du ferroviaire lié à un manque d'investissement ? Dans les années 1950-1960 le réseau ferré français était encore considérable et omniprésent, et l'essentiel des transports de marchandises s'effectuait sur lui. Alors qu'est-ce qui a bien pu faire que la part de la SNCF n'ait cessé de baisser depuis lors ? Quel type d'investissement faut-il pour bien gérer, par exemple, le juste-à-temps Origine-Destination, quand la règle est de ne faire rouler que des trains complets, avec les incertitudes de délais qui en résultent ? Que suggérez-vous ? Bien cordialement.

Marc Diedisheim

Les Suisses pratiquent des standards routiers de cabotage (transports de marchandises Suisse-Suisse) , incompatibles avec les standards européens, couplés à des dimensions de routes réduites sur le réseau non-autoroutier. Ce transport routier "intra-suisse" est donc "réservé" à des entreprises suisses, et a représenté 65% de la prestation de transport en Suisse en 2019 (https://www.bilan.ch/economie/le-transport-de-marchandises-a-recule-de-…), les 35% restants étant réalisés par le ferroviaire, contre 19% en moyenne dans les pays de l'U.E. . L'activité de transit (hors-suisse vers hors-suisse) de marchandises tend à être dirigée de plus en plus vers le ferroutage.
Le réseau ferré suisse est très dense, très capillaire, et est entretenu à grands frais. Il fonctionne avec une extrême régularité, rigueur et fiabilité, en osmose avec le transport routier. Une différence avec la SNCF ? Bien cordialement.

Vlady

@Marc Diedisheim : pourquoi le rail a périclité ? Parce que le "politique" a décidé de privilégier la "route", avec le lobby super efficace du Pétrole ! Du coup , on a déroulé des milliers de KM d ' autoroutes , qu ' on s ' est empressé de privatiser , et parallèlement on a supprimé des lignes ferrées et fermé des gares !! On a supprimé des trams et démonté les rails au profit des bus , plus flexibles , mais plus polluants aussi ,. Aujourd ' hui on réhabilite les trams .... "Faire et défaire , c ' est toujours travailler" , mais c ' est toujours le cochon payeur de contribuables qui passe à la caisse !!

Marc Diedisheim

Tous les faits matériels que vous citez sont exacts, à l'exception de leur source d'évolution. L'amélioration et la progression du réseau routier français depuis la guerre 39-45 ont été réalisées (avec retard et une grande reluctance politique) principalement sous la pression d'un électorat populaire que la 4CV Renault a "mis sur les roues". Il est cependant vrai que "mettre massivement les Français sur les roues" a été la mission que l'Etat devenu propriétaire a assigné à la "Régie" Renault. Le développement concomitant des camions (fiabilité, capacité d'emport, versatilité) a permis aux entreprises de transports d'exploiter les principales failles fonctionnelles de la SNCF (rigidité, longues durées de transit, ruptures de charge, incertitude sur les délais) et d'offrir un service mieux adapté au développement économique de notre Pays. Sic transit gloria mundi, quand on reste rigide devant de nouveaux besoins. Bien cordialement.

Marc Diedisheim

Taxez, taxez, cela tuera bien quelque chose ! Combien de temps les Français accepteront-ils de payer des taxes exorbitantes pour aller au travail, aller voir leur famille, visiter nos belles régions, ... ? Ces taxes étranglent les classes moyennes et populaires, et freinent le développement économique. Bien cordialement.

Th.Bretin

Les impôts qui ne sont pas payés par les uns sont payés par les autres, dont la classe moyenne. Faire payer le juste coût aux services sera toujours la bonne décision, et ce, afin de réaliser des investissements qui sont pérennes et efficients. Seul un choix avisé dans nos futurs investissements permettra de faire baisser les impôts. Trop d'hommes politiques ne font pas ce choix, ils ont trop souvent l'habitude de faire travailler leurs copains ou s'ils ne sont pas réélus ils se débrouillent pour se faire recaser dans de grandes entreprises reconnaissantes.

Marc Diedisheim

Quelle est votre définition du "juste coût" ? Ou peut-être voulez-vous dire "juste prix" ? Bien cordialement.

Th.Bretin

Bien que cela me semble assez proche, le juste coût me parait plus approprié pour inclure les montants non pris en charge.
Par exemple la SNCF doit payer la construction et l'entretien des lignes. Ce coût (et non ce prix) se retrouve sur le prix des billets. L'usager de la route ne paie pas pour rouler sur une nationale et les entreprises de transport si peu comparativement à l'usure qu'ils provoquent.
Dans cet exemple, l'usager de la SNCF paie un billet qui est plus proche du vrai coût, mais le TGV vient un peu nuancer mon exemple.

Marc Diedisheim

Les usagers de la route, quels qu'ils soient, payent l'usage de l'infrastructure routière non concédée sous forme de taxes et impôts divers et variés. Les véhicules de plus de 3,5 tonnes payent de surcroît une "taxe à l'essieu". http://www.bretagne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/fiscalite_tra…
Au total, selon les fédérations FNTR, OTRE et TLF, les poids lourds payent 7 milliards d'Euros de taxes diverses par an en France, dont 4 milliards au titre de la fiscalité sur les produits pétroliers. On pourrait espérer que ces 4 milliards soient affectés à l'entretien de l'infrastructure routière française. Il n'en est rien. Le budget de l'Etat consacré au réseau routier non concédé est de 930 millions d'Euros. Il semble bien que le transport routier paye plus que sa part !
https://mobility.totalenergies.com/fr/actus-conseils/collaborateurs-sur…

Par ailleurs, le budget annuel d'entretien de l'infrastructure ferroviaire en France semble être de l'ordre de 600 millions d'Euros. A comparer à des subventions publiques de 3 milliards d'euros à la SNCF destinés à financer ses investissements. La SNCF ne semble pas trop mal lotie.

Bien cordialement.

Th.Bretin

Ces subventions versées à la SNCF viennent compenser des obligations de desserte sur des lignes non rentables.
Par ailleurs, que représente les 7 Mds comparativement aux coûts de l'entretien des routes ( coût le plus visible et relativement facile à appréhender), aux dégâts autant humain que matériel provoqués par tous les accidents de la route, les avez-vous chiffrés ?
C'est aussi un coût qui est assumé par la collectivité et non par ceux qui utilisent les transports par la route.
Pouvez-vous aussi chiffrer également les dégâts de la pollution générés par tous ces camions qui se suivent pratiquement l'un derrière l'autre sur les autoroutes et nationales?
Mon idée n'est pas de supprimer le véhicule individuel qui restera toujours plus souple que les transports collectifs, mais de faire une analyse honnête sur les vrais coûts de la route face au rail pour tous les transports qui peuvent facilement être effectués sur des trains. Afin de rediriger les dépenses qui pourraient être évitées sur les hôpitaux, l'enseignement, la police, la justice et bien d'autres.

Marc Diedisheim

Je partage votre analyse. Il faut augmenter massivement le budget national alloué à l'entretien des infrastructures routières non concédées, qui n'est actuellement que de 700 millions d'Euros (donc très inférieur à la contribution financière de 7 milliards d'euros du transport routier à travers les taxes qu'il acquitte; où va le reste de cet argent ?). Il faudra donc diminuer d'autres dépenses si les politiques ne veulent pas augmenter les impôts.
Le débat sur les "vrais" coûts de la SNCF est largement faussé par son aspect éminemment politique et émotionnel. L'exploitation des dessertes "non rentables" n'explique qu'une partie du déficit structurel de cette noble institution. La fait est et demeure que si la SNCF devait se financer par le seul revenu de son activité, qui pourrait encore se payer un billet de train ?
Vous parlez de rediriger des dépenses régaliennes vers les hôpitaux, ... Voulez-vous dire qu'il faut réduire le budget de la SNCF et celui de l'entretien des routes ?
Quant à la pollution émise par les poids lourds, elle sera en effet réduite grâce au développement des véhicules à propulsion électrique (batteries et/ou piles à combustible) et à la mise en place de "corridors électriques" permettant l'alimentation des véhicules pendant qu'ils roulent.
Enfin, finalement comment améliorer le comportement des conducteurs pour réduire les accidents ? Est-ce une question budgétaire ?
Bien cordialement.

Th.Bretin

Mon analyse n'est pas d'augmenter les impôts, mais de réfléchir à leur bon usage. Il faut se poser les bonnes questions. A service identique qu'elles seront les meilleures dépenses ? Cela devrait être le rôle d'un état stratège, mais peut-on prendre des décisions qui seront pérennes si nos députés présentent des projets de loi rédigés par des lobbys ou pour certains élus faire travailler leurs copains ?
Concernant les coûts de la route face au rail sur le papier ce dernier est beaucoup plus efficient ce qui devrait se traduire par un usage plus économe.
Par exemple en moyenne, un wagon de train moderne a la capacité de transporter 125 tonnes, mais certains wagons peuvent transporter jusqu’à 155 tonnes. Étant donné que le train peut se composer d’une centaine de wagons, la capacité de poids totale peut dépasser 12500 tonnes.
Pour un transport équivalent sur route il faudrait 357 camions de 35 t, chaque camion doit affronter la résistance de l'air. Il y a moins d'usures avec les frottements des roues des wagons sur les rails (fer contre fer). La gomme sur l'asphalte est un facteur d'usure important qui génère des particules fines . Il faut aussi 357 chauffeurs pour amener d'un point A à un point B à l'autre bout de l'Europe l'ensemble des marchandises.
Pour le rail le prix d'un kilomètre de voie normale revient à 1 million d'€ ( à mettre en perspective des 15,9 millions € le kilomètre nécessaire pour le LGV).
Pour la route le prix du kilomètre pour route nouvelle à 2x1 voies (route, voie express) est de 4 millions d'€.
Source : https://www.routesdefrance.com/wp-content/uploads/dossier-de-presse-AG-…
Les chiffres parlent d'eux-mêmes ( je n’ai pas pris en compte l’entretien).
Le réseau routier, c’est 1 million de kilomètres, sa gestion est assurée principalement par les collectivités locales. Le réseau national ne comporte plus que 21 000 kilomètres (2% du réseau routier français), autoroutes comprises, mais supporte 34% du trafic (12 000 km de routes nationales et 9 000 km d’autoroutes concédées).
Les collectivités locales dépensent 15 milliards pour leurs routes, dont 7,5 milliards, en travaux confiés à nos entreprises.
L’essentiel (90 %) du chiffre d’affaires des entreprises routières est fait sur l’entretien du réseau routier et de voiries existantes.
N'y a-t-il pas eu collusion entre certains partis politiques et certaines entreprises de travaux publics ?
L' obligation de retour d'ascenseur de certain politique expliquerait peut être le manque d'investissement chronique dans le rail au profit de la route qui est beaucoup plus couteuse. Cela se traduit malheureusement par une augmentation chronique de nos impôts.

Vlady

@Marc Diedisheim : diminuer les taxes ? OK !! Mais on va augmenter les impôts !! Y a pas de miracle , l ' argent ne pousse pas sur les arbres , quand on constitue un budget , il faut trouver des ressources : impôts , taxes diverses , accises , etc ... Quand on fait des cadeaux à certains , d ' autres trinquent , forcément !!

Marc Diedisheim

En effet nous sommes devant un système de vases communicants. Mais toutes les dépenses de l'Etat et de ses filiales sont-elles nécessaires ? Apportent-elles de réels bénéfices ? Pourquoi est-il si difficile en France de penser un Etat moins dépensier ? Bien cordialement.

Albatros

En clair, le raisonnement de M. Farandou est du niveau du bistro de mon quartier : "faut taxer tous les autres, les méchants, et pas moi qui suis gentil, surtout pour le climat". Argument ultime : "je suis bon pour le climat". Quelle foutaise !
Il serait utile que ce Monsieur fasse un tout petit peu le ménage dans le grand cirque qu'est devenue la SNCF, canard sans tête qui ne réalise même plus correctement la maintenance de ses lignes.

Th.Bretin

C'est vrai qu'il existe un problème de management au sein de ces grandes administrations pas seulement à la SNCF. Dans l'enseignement aussi, la Cour des comptes nous informe que 20 % des absences sont du fait des enseignants, mais 80% sont le fait de l'organisation de l'administration elle-même et que les profs à leur niveau n'y peuvent rien.
Toujours est-il qu'un train sera toujours plus efficient pour déplacer un poids X que le même poids déplacé sur route.

Albatros

Bonsoir. J'espère que, dans votre famille, on ne compte pas trop sur "l'efficience" de la SNCF faire livrer les éventuels cadeaux de Noël pour les enfants...

Th.Bretin

Albartros ne caricaturez pas mes propos, cela tue le débat, tout n'est pas blanc ou noir. Transporter une tonne de Lisbonne à Gdansk sera plus économique par le train que par la route. Cela serait une évidence si l'on payait l'énergie à sa juste valeur.

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