Décarbonation : l'usage du vélo en ville, 10 fois plus sobre que la voiture électrique

Christian Brand

Professeur associé, Transport, Energy & Environment à l'Université d'Oxford

En 2020, au niveau mondial, seule une voiture neuve sur 50 était électrique. Même si chaque nouvelle voiture sortant aujourd’hui des usines était électrique, il faudrait encore 15 à 20 ans(1) pour remplacer le parc automobile mondial fonctionnant grâce aux combustibles fossiles.

Les réductions des émissions de gaz à effet de serre et des particules résultant du remplacement de tous ces moteurs thermiques par des alternatives sobres en carbone ne seront pas assez rapides(2) pour faire la différence dans les quelques années qui nous restent(3).

Pour s’attaquer aux crises du climat et de la pollution atmosphérique, il faut réduire au plus vite tous les transports motorisés, voitures particulières en tête. Or, en se concentrant uniquement sur les véhicules électriques, on ralentit la course vers une baisse drastique des émissions(4).

Electriques, mais pas « zéro carbone »

Cela s’explique en partie par le fait que les voitures électriques ne sont pas vraiment « zéro carbone »(5) – l’extraction des matières premières pour leurs batteries, leur fabrication et la production de l’électricité permettant leur fonctionnement engendrent des émissions.

Le transport est l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner : cela à cause de sa forte utilisation de combustibles fossiles(6) et de sa dépendance à l’égard des infrastructures à forte intensité carbone(7) et aussi de la manière dont il intègre les modes de vie dépendants à la voiture(8).

Une façon de réduire les émissions liées au transport – relativement rapidement et potentiellement à l’échelle mondiale(9) – consiste à troquer la voiture pour le vélo, l’e-biking et la marche – ces modes de déplacement dits « actifs ».

Mesurer l’impact des déplacements actifs

Les modes actifs de déplacement sont moins chers, plus sains, moins nocifs pour l’environnement et n’encombrent pas les rues des villes souvent saturées. Mais combien précisément d’émissions de carbone peuvent-ils nous faire économiser au quotidien ? Et quel est leur rôle dans la réduction des émissions globales du secteur des transports ?

Dans une nouvelle étude publiée en avril 2021(10), mes collègues et moi-même avons identifié que les personnes marchant ou faisant du vélo ont une empreinte carbone plus faible lors de leurs déplacements quotidiens, notamment en ville. Un des points importants de nos travaux porte sur le fait que si la marche et le vélo s’ajoutent parfois aux déplacements motorisés (au lieu de les remplacer), un plus grand nombre de personnes adoptant des modes actifs de déplacement permettrait de réduire les émissions de carbone dues aux transports sur une base quotidienne, et trajet par trajet.

84% d’émissions en moins pour les vélos

Nous avons suivi 4 000 personnes environ, vivant à Londres, Anvers, Barcelone, Vienne, Orebro, Rome et Zurich. Pendant deux ans, nos participants ont rempli quelque 10 000 carnets de voyage. Ils y ont consigné tous leurs déplacements quotidiens : se rendre au travail en train, emmener les enfants à l’école en voiture, prendre le bus, etc.

Pour chaque trajet, nous avons calculé l’empreinte carbone. Un résultat nous a plus particulièrement frappés : les personnes qui se déplaçaient quotidiennement à vélo émettaient 84 % moins de carbone que les autres.

Nous avons également constaté que pour une personne passant de la voiture au vélo un seul jour par semaine, la réduction de son empreinte carbone atteignait les 3,2 kg de CO2 ; cela équivaut aux émissions générées par une voiture parcourant 10 km, une portion d’agneau ou de chocolat(11) ou l’envoi de 800 e-mails(12).

10 fois plus sobre qu’une voiture électrique

Lorsque nous avons comparé le cycle de vie de chaque mode de déplacement – en tenant compte des émissions de carbone générées pour sa fabrication, son alimentation et sa consommation en carburant – nous avons constaté(13) que les émissions liées au vélo peuvent être 30 fois inférieures et plus, pour chaque trajet, à celles liées à la conduite d’une voiture à carburant fossile ; et environ dix fois inférieures à celles liées à la conduite d’une voiture électrique.

Nous estimons également(14) que les citadins qui passent de la voiture au vélo pour un seul déplacement par jour réduisent leur empreinte carbone d’environ une demi-tonne de CO2 sur une année ; ils économisent ainsi l’équivalent des émissions d’un vol aller de Londres à New York.

Si seulement un citadin sur cinq modifiait de façon permanente son comportement en matière de déplacements de cette manière au cours des prochaines années, nous estimons que cela réduira les émissions de tous les déplacements en voiture en Europe d’environ 8%.

Les enseignements de la pandémie

Près de la moitié de la baisse des émissions quotidiennes de CO₂ (15) observées lors des confinements mondiaux en 2020 provient de la réduction des émissions liées aux transports.

La pandémie a obligé les pays du monde entier à s’adapter pour réduire la propagation du virus. Au Royaume-Uni, la marche à pied et le vélo ont été les grands gagnants, avec une augmentation de 20% du nombre de personnes marchant régulièrement(16) et une augmentation du nombre de cyclistes de 9% en semaine et 58% le week-end par rapport aux niveaux antérieurs à la pandémie. Et ce, bien que les cyclistes soient très susceptibles de travailler à domicile.

Les déplacements actifs ont offert une alternative à la voiture tout en préservant la distance sociale. Ils ont permis aux gens de rester en sécurité pendant la pandémie et pourraient contribuer à réduire les émissions à mesure que l’isolement est allégé ; d’autant plus que le prix élevé de certains véhicules électriques risque de décourager de nombreux acheteurs potentiels.

La course est donc lancée. Les déplacements actifs peuvent contribuer à la lutte contre l’urgence climatique plus en amont que les véhicules électriques, tout en offrant des moyens de transport abordables, fiables, propres, sains… et permettant de réduire les embouteillages.

Sources / Notes
  1. Road to zero or road to nowhere? Disrupting transport and energy in a zero carbon world, Energy Policy, avril 2020.
  2. Towards demand-side solutions for mitigating climate change, nature climate change, avril 2018.
  3. For a carbon-neutral UK, the next five years are critical – here’s what must happen, Piers Forster, décembre 2020.
  4. Race To Zero Campaign, Nations unies.
  5. Transport and environment report 2020, Agence européenne de l'environnement.
  6. Transport: increasing oil consumption and greenhouse gas emissions hamper EU progress towards environment and climate objectives, Agence européenne de l'environnement, février 2020.
  7. The carbon impact of the national roads programme, Transport for quality of life, juillet 2020.
  8. Reversing Car Dependency, International Transport Forum.
  9. The prospect for modal shifts in passenger transport worldwide and impacts on energy use and CO2, Energy Policy, février 2012.
  10. The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, Transport and Environment, avril 2021.
  11. Climate change food calculator: What's your diet's carbon footprint?, BBC, 9 août 2019.
  12. Why your internet habits are not as clean as you think?, BBC, 6 mars 2020.
  13. The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, Transport and Environment, avril 2021.
  14. The climate change mitigation impacts of active travel: Evidence from a longitudinal panel study in seven European cities, Global Environmental change, mars 2021.
  15. Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID-19 forced confinement, nature climate change, mai 2020.
  16. Report: At a crossroads – Travel adaptations during Covid-19 restrictions and where next?, CREDS & Decarbon8, mars 2021.
     

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

The Conversation

Commentaire

Brigitte Bertin

Elémentaire mon cher Watt-son....

Zamur

Les apprentis scientifiques, ont-ils pris en compte le dégagement accru du CO2 du cycliste en plein effort ?

Pierre-Ernest

La vraie source de CO2 qui augmente sensiblement lorsque l'on fait du vélo provient de la nourriture supplémentaire que l'on prend pour compenser le coup de pédale. En effet, l'agriculture est une source importante de production de CO2, et la nourriture supplémentaire vient directement augmenter l'activité de l'agriculture. Compte tenu du très mauvais rendement de la machine humaine, la production de ce CO2 supplémentaire est très loin d'être négligeable. Mais elle est superbement ignorée par tous les spécialistes de la mutation auto-> vélo.

Romain

Ce genre d'approche totalement biaisée et partisane, à base de -"non mais il faudrait arrêter de respirer pour polluer"- rend le débat complètement stérile. Il est vrai que la personne (puisque le taux d'occupation moyen est de 1,1 passager/véhicule en ville) se déplaçant dans sa voiture de 1500kg et occupant 8m² d'espace au sol ne va pas émettre beaucoup de GES à cause de l'activité physique, mais continuera donc de respirer. Selon l'OMS, la respiration humaine représente entre 700 et 900g/individu/jour au repos, à ajouter donc à celles du véhicule en question.
Pour les trajets évoqués dans l'article, il ne s'agit pas d'une activité physique intense, mais bien de déplacement actifs. Ne pas oublier que le vélo est plus rapide que la voiture sur des trajets de 5km, voire davantage avec un VAE. Ces mêmes trajets représentent 60% des déplacements des français d'après le Ministère de la Transition écologique et solidaire. Comme le rappelle la tribune, le secteur des transport est un des plus difficile à décarboner, à cause de sa dépendance quasi exclusive aux énergies fossiles. Favoriser le report modal vers des modes actifs est un des moyens le plus rapide et économe (en argent et en foncier) à court terme pour répondre aux enjeux du changements climatiques. De plus, dans un pays où près d'une personne sur 5 est obèse d'après l'OMS, ce type de comportement aura des répercussions directes sur la santé de celles et ceux qui choisiront de laisser leur voiture au garage pour marcher et faire du vélo, et donc participer à réduire l'utilisation du système de santé qui représente 2% de la consommation énergétique nationale selon l'ADEME.

Sébastien B

Pierre Ernest, encore faudrait il prouver qu'un cycliste mange plus qu'un automobiliste. Ce que je ne suis pas certain... Un automobiliste mangera probablement plus gras qu'un cycliste. Parce que pour avancer avec ses muscles, on gère aussi sa ligne et ses apports nutritionnels... Pas sûr cependant qu'il soit de même pour la bière désaltérante en effet.

Godeau

L'empreinte CO2 d'un cycliste, ou d'un automobiliste d'ailleurs, ne dépend pas de la quantité de nourriture qu'il mange mais plutôt de la nature de cette nourriture, les sportifs se nourrissant généralement mieux que les sédentaires adeptes de la voiture (moins de viande par exemple) l'impact alimentaire d'un conducteur de 4X4 est à mon avis plus important que celui d'un cycliste...Sans parler de l'impact de la voiture hors C02, 30% des particules polluantes émises par un véhicule sont issues de l'usure des pneus et des plaquettes de freins ! pollution par l'occupation de l'espace urbain plus importante, pollution sonore, olfactive, respiratoire et j'en passe. Je suis toujours sidéré des arguments dérisoires de certains pour défendre la voiture contre le vélo en ville ! On s'offusque d'un cycliste qui ne colle pas à 100% à un code de la route fait pour les voitures mais on trouve normal qu'un individu utilise pour sa seule personne un véhicule de plus de deux tonnes et parfois de plusieurs centaines de kilowatt de puissance pour se déplacer dans un centre ville! On marche sur la tête...

Sébastien B

Et mais c'est pas faux d'un point de vue comptable. C'est complètement négligeable à l'échelle des autres postes mais c'est pas faux. Bon, et aussi, un cycliste habitué ne fait plus de surventilation mais quand même. On pourrait aussi comparer avec d'autres gaz à effet de serre. Quelque part, ceux qui pètent dans leur habitacle et sniffent leur propre méthane font en fait de la récupération de GES à leur échelle. De même pour ceux qui sont dans les bouchons et inspirent le CO2 des pots d'échappement des voisins. Je ne m'étais jamais proposé de voir les choses sous cet angle... les écolos ne sont pas toujours ceux auxquels on pense.

Vincent

Hahaha, merci pour cette bonne blague. Il est bien connu que seuls les cyclistes font du sport (et que les cyclistes qui se servent du vélo comme moyen de transport)... et que les automobilistes ne mangent que les calories (d'origine végétale) strictement nécessaires à leurs besoins... ce qu'il ne faut pas entendre !!!

Hervé

Le vélo ne peut remplacer en volume que les trajets les plus courts soit les deux premières colonnes de ce graphique:
https://fr.statista.com/statistiques/995652/distance-moyenne-parcourue-…
L'ennui c'est que le remplacement ne peut être que partiel (selon la météo) et ne concerne que les faibles distances, ce qui ampute l'efficacité totale .
https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868

Au global, si en sus, l'argent économisé est dépensé dans un voyage touristique, ou d'autre activités polluantes, l'effet devient vite nul.
c'est humoristiquement décrit ici: https://www.dailymotion.com/video/x5lp0j

Jean-claude LE MAIRE

Et le vélo par rapport à la marche en avant ? Et la marche en avant par rapport à la marche à reculons ?

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