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Dépendance à la voiture en zone rurale, quelles solutions ?

À la fin de l’année 1973, une crise pétrolière, suivie d’un deuxième choc pétrolier en 1979, sonne la fin des Trente Glorieuses. Trente ans plus tard, la hausse du prix du pétrole joue à nouveau un rôle dans le déclenchement de la crise économique de 2008, parfois interprétée comme le 3ᵉ choc pétrolier.

Si ces crises ont entraîné quelques ajustements de court terme, il semble que nous ayons la mémoire courte. Chaque fois que le prix du baril baisse, nous nous imaginons entrer dans une nouvelle ère d’abondance pétrolière : les ventes de voitures – toujours plus lourdes et plus puissantes – repartent à la hausse, les kilomètres parcourus augmentent, et les politiques d’aménagement accompagnent et renforcent cette dépendance à l’automobile… jusqu’à la prochaine crise.

À force d’attendre, les problèmes de long terme deviennent urgents, et les enjeux environnementaux se transforment en crises économiques et sociales, comme l’illustre le mouvement des « gilets jaunes ».

Quelles pistes imaginer pour une mobilité moins chère et plus sobre en carbone dans des zones rurales où l’offre de transports en commun fait souvent défaut ?

Les zones peu denses exposées

L’Agence internationale de l’énergie a alerté en 2018 dans son rapport annuel(1) sur l’écart entre la croissance de la demande en pétrole et la décroissance possible de la production d’ici 2025 (risque de « supply crunch »). Cela augure un marché du pétrole perturbé dans les années à venir.

Les habitants des zones peu denses, fortement dépendants à la voiture, sont ainsi particulièrement vulnérables aux variations du cours du pétrole. Pour déjouer cette situation, construite depuis des décennies, un coup de baguette magique ne suffira pas.

Il est toutefois possible d’en sortir, à condition de profiter de l’occasion offerte par la crise des « gilets jaunes » pour débattre et mettre l’ambition et les moyens à la hauteur des enjeux sociaux, économiques et environnementaux associés.

Covoiturage quotidien, le nouveau transport en commun ?

Premier constat : là où les transports en commun sont pertinents, ils doivent être développés en priorité, que ce soit pour les « petites » lignes ferroviaires ou les lignes d’autocars. Mais souvent, la densité des flux s’avère trop faible en zones rurales pour développer une telle offre. Le covoiturage apparaît dès lors particulièrement adapté.

Le covoiturage sur longue distance [...] détourne les usagers du train et crée de nouveaux déplacements routiers plus émetteurs...

Si BlaBlaCar a réussi à démocratiser le covoiturage sur longue distance, son impact sur les émissions de gaz à effet de serre(3) est faible : le service détourne les usagers du train et crée de nouveaux déplacements routiers plus émetteurs. L’enjeu est désormais de développer la pratique sur de courtes distances ou pour les trajets entre le domicile et le travail, où le covoiturage pourrait être une solution pertinente pour les zones peu denses où se trouve le vrai potentiel de réduction d’émissions.

Une ribambelle de plates-formes ont investi le secteur, comme iDvroom, Karos, Klaxit ou BlaBlaLines ; de même, Ecov propose du covoiturage « spontané » pour les territoires ruraux et périurbains : des panneaux lumineux connectés signalent sur le bord de la route la destination des passagers ; Ecosyst’m propose un covoiturage citoyen et solidaire en lien avec une monnaie locale en Corrèze ; la coopérative Mobicoop met en lien des covoitureurs sans prendre de commission.

Les collectivités locales ont un rôle à jouer pour accompagner ces plates-formes et développer la pratique, en plus de la mise en œuvre systématique du forfait mobilité durable auprès des salariés – censé les encourager à utiliser le vélo ou le covoiturage en les indemnisant pour les frais engagés.

Si l’on roule seul, rouler léger

Second constat, si le covoiturage n’est pas toujours adapté, une attention particulière doit être portée au véhicule. Quel intérêt en effet de rouler seul dans un véhicule cinq places pesant plus d’une tonne, pouvant atteindre 186 km/h et coûtant plus de 25 000 euros à l’achat en moyenne(4) ?

Sans être parfaite, la Renault Twizy constitue un bon exemple de véhicule sobre, qui plus est électrique. À 11 500 euros, elle coûte deux fois moins cher que la voiture neuve moyenne, et quasiment trois fois moins que la Renault Zoé, qui représente 55% des ventes de voitures électriques en France(5). En raison du faible poids du véhicule et de sa batterie, son impact environnemental est également bien plus faible. Pourtant, les aides à l’achat encouragent surtout les véhicules les plus lourds, des véhicules électriques comme la Twizy ou les vélos à assistance électrique (VAE) étant bien moins subventionnés en montant et en proportion.

Reste à définir à quels usages dédier ces véhicules. En France, 35,7% des ménages possédaient deux voitures ou plus en 2015. L’une d’entre elles pourrait ne compter que deux places et la plus grosse servir pour les vacances ou les trajets familiaux. De même, les « ménages » d’une seule personne – dont 66% ont une voiture(6) –, n’ont a priori pas besoin d’un véhicule de cinq places.

En remplaçant une voiture des ménages multi-motorisés et les voitures des ménages seuls par des véhicules légers, 17 millions de voitures pourraient être remplacées. Cela représente la moitié du parc automobile français.

Type de véhiculeVéloVAETwizy 80Renault ZoéVoiture neuve moyenne en 2016
Prix moyen339 €1 564 €11 439 €
avec batterie, portes
32 600 €
avec batterie
25 828 €
Aide à l'achat0 € / 0%200 € / 13%
ménages non imposables
900 € / 8%6 000 € / 18%Malus selon les modèles
Poids à vide (kg)15-20 kg20-25 kg474 kg1 480-1 500 kg1 261 kg
Propulsion / MoteurHumaineHumaine et électriqueÉlectriqueÉlectriqueThermique principalement
Vitesse maximaleEnviron 20 km/h sur platAssistance jusque 25 km/h80 km/h135 km/h186 km/h
Puissance (W)Cycliste 0,1 kW0,25 kW électrique13 kW57-80 kW85 kW
Batterie0,4 kWh environ6,1 kWh41 kWh
Autonomie moyenne50 km
(autonomies très variables)
75 km
(100 km annoncés)
300 km
(400 km annoncés)
Coût de l'énergie pour 100 km0,12 €1,18 €1,98 €8,91 €

Le vélo, pas seulement en ville

Outre la voiture, certains modes de transport alternatifs qui se développent en ville méritent aussi l’attention des zones rurales. C’est le cas du vélo : son déploiement à grande échelle n’en est encore qu’à ses débuts, notamment à la campagne où sa pratique reculait encore il y a quelques années.

Le vélo a pourtant un véritable potentiel dans les zones peu denses. Fin 2017, le Shift Project publiait un rapport(7) pour évaluer le potentiel de différentes solutions pour décarboner les zones de moyenne densité, parmi lesquelles se trouvait le « système vélo » : ses principales caractéristiques s’appliquent également aux zones rurales.

Il s’est vendu 255 000 exemplaires de VAE en 2017 – soit 10 fois plus que de voitures électriques.

Il s’agit de combiner le développement d’infrastructures sécurisantes, de services vélo et de véhicules efficaces, en profitant de la diversification de l’offre au cours des dernières années : vélos classiques, mais aussi vélos à assistance électrique, certains étant débridés à 45 km/h, ou vélos-cargos (pour le transport de charges). Il s’est vendu 255 000 exemplaires de VAE en 2017 – soit 10 fois plus que de voitures électriques.

Ces modèles permettent d’étendre la zone de pertinence du vélo à des trajets de 10-15 km (soit 30-45 minutes en VAE), tout en facilitant la pratique pour d’anciens automobilistes. Avec la forte ambition prévue sur le système vélo modélisé, il est ainsi apparu comme la solution au plus fort potentiel devant le covoiturage, avec une réduction des émissions de CO2 de 15% en 10 ans.

Encourager une démotorisation partielle

Le coût des carburants ne représente « que » 30% des coûts de la voiture. De vrais gains sur les dépenses de transport ne seront donc possibles que si les solutions mises en place permettent de posséder une voiture en moins : les dépenses de possession (achat, entretien, assurance…) représentent 65% des dépenses liées à la voiture, et en moyenne 3 150 euros par an et par ménage.

Une politique favorisant la résilience des territoires devrait donc encourager une démotorisation partielle, en privilégiant : un aménagement du territoire et des choix de localisation qui réduisent les distances ; le vélo, le covoiturage, les véhicules légers et électriques pour les trajets quotidiens ; le train et les transports en commun routiers, au moins pour les plus longs trajets ; l’autopartage en complément pour les trajets plus exceptionnels.

La transition écologique ne sera largement partagée que si elle se montre solidaire et démocratique, avec des décisions et des moyens plus locaux. La loi d’orientation des mobilités (LOM) en préparation vise justement à confier davantage de responsabilités aux régions et aux intercommunalités sur ces sujets. Les moyens financiers devront cependant suivre pour accompagner les ménages qui en ont le plus besoin, et mettre en œuvre ces solutions vers une mobilité bas carbone. La taxe carbone en deviendra peut-être plus acceptable..


Commentaires

Bon article, j'aurais quelques remarques:
- Les véhicules 2 places existent depuis longtemps, mais sont boudés par les utilisateurs car en général ces derniers regardent l'aspect pratique. Si il vous arrive de tempes en temps de nécessiter de transporter une personne de plus, qui peut le plus peut le moins, mais la réciproque ne marche pas. D'autre part la seconde voiture est souvent quand même de petite taille ce qui réduit les inconvénients des sièges supplémentaires.

Je doute aussi que pour des petits trajets, le système blablacar... concurrence la voiture dans des proportions importantes. C'est principalement les transports en commun qui vont perdre les quelques clients qu'ils ont en cmpagne, car les gens qui ont les moyens de rouler ne vont pas s’embêter, sauf pour les trajets réguliers, mais la c'est déjà en place.

La voiture électrique, quand elle aura fini sa métamorphose, sera la solution la plus adaptée. Techniquement, la fiabilité de ces voitures pourra être largement supérieure à celle des véhicules actuels, et dons s'amortir sur une période plus grande. Les frais d'entretien peuvent être réduits à quasi zéro (remplacer les pneus, le reste ne s'use pas si c'est bien conçu. Les constructeurs font tout ce qu'il peuvent pour les faire vieillir rapidement, mais ça va changer, concurrence oblige) . Le point faible reste la batterie, encore trop fragile et trop couteuse. On peut espérer que ce point soit amélioré dans les années à venir.
Même remarque qu'Hervé. En ce qui concerne le choix d'un véhicule c'est le "qui peut le plus peut le moins" qui l'emporte. Que ce soit pour transporter des personnes supplémentaires (par exemple les petits-enfants que les parents citadins et travaillant tous les deux confient aux grands-parents pendant les vacances scolaires) ou des volumes importants (les courses en grande surface, l'évacuation des déchets en déchetterie, etc.) une "grande" voiture apparaît nécessaire.

Mon ressenti est qu'il faut en finir avec le mode de raisonnement "décroissantiste" consistant à essayer de convaincre la population de se "serrer la ceinture" d'une façon ou d'une autre, en moralisant qui plus est le discours en nous mettant du "solidaire" à tout bout de champ. L'aspiration légitime est d'améliorer ses conditions matérielles d'existence. La voiture individuelle fait partie du package. Et la majorité de ceux qui possèdent deux voitures le font parce qu'ils en ont besoin (justement parce qu'une voiture coûte cher à l'achat et que la majorité ... compte...). Et comme le souligne Hervé il est rare que les deux voitures soient de même taille.

Donc c'est en partant du besoin de la population (et ce n'est pas à des "experts" de décréter quels sont les besoins : la demande des ménages, dans une société démocratique, est quand même plus appropriée comme instrument de mesure du besoin qu'un décret d'un ministère de l'écologie ou de ses experts) et de sa volonté de le satisfaire qu'il convient de chercher, développer et mettre en oeuvre les solutions techniques permettant de satisfaire les besoins individuels tout en atteignant les objectifs collectifs qu'on se donne (en matière de réduction de gaz à effet de serre, car tel est l'indicateur ici sous contrôle).

Les véhicules électriques (voire hybrides dans la période de transition) sont bien une solution d'avenir (sous réserve d'une production d'électricité maîtrisée... et de ce point de vue le développement des énergies renouvelables intermittentes au dépens du nucléaire est totalement délirant... au contraire c'est bien un développement conjoint des énergies renouvelables et du nucléaire au dépens des combustibles fossiles, et en premier lieu charbon et pétrole, qui est la réponse adaptée au développement de la mobilité électrique).

Et puis il faut quand même dire que le "diesel bashing" dans la première phase de la transition des motorisations va à l'encontre des objectifs poursuivis. Sur le plan des émissions de gaz à effet de serre (comme de nos importations d'hydrocarbures) les motorisations diesel sont plus intéressantes que les motorisations essence. Et sur le plan des particules fines, dans les technologies d'aujourd'hui, les deux motorisations sont équivalentes. Les développements de filtres à particules et à urée pour les diesel (sur lesquels le fabricant français PSA est à la pointe mondiale) ont permis de réduire considérablement les émissions quand dans le même mouvement le développement de l'injection directe sur les motorisations essence a conduit à augmenter les émissions de particules fines de ces motorisations. Les batailles contre le diesel sont plus sur le fondement de croyances non fondées (ou plutôt qui ne le sont plus) que sur la base de la technologie d'aujourd'hui.

Bref, d'une façon générale, plutôt que de tout voir tout le temps en termes de "limites" que le fait d'approcher voire de transgresser serait annonciateur de je ne sais quelle apocalypse, il serait temps de revenir à une vision de "frontières" qu'il s'agirait de repousser. Redécouvrir l'esprit pionnier pour la transition énergétique contribuerait à mobiliser positivement la population pour aller de l'avant, plutôt que de passer son temps à lui promettre des catastrophes si elle ne fait pas ce qu'on lui dit.
«Donc c'est en partant du besoin de la population  […]»
Non, c’est en partant des disponibilités que l’on développe des solutions. Et particulièrement des disponibilités énergétiques. Comme l’explique très bien M. Jancovici, l’énergie c’est le PIB, contrainte sur l’énergie c’est stagnation du PIB, réduction de l’accès à l’énergie et c’est au mieux une récession.
Le pavillon, le travail à 30/50 km de la maison, la télé, internet ne sont pas venu parce que la population en avait besoin (sinon les pécores depuis 3000 ans les aurais déjà eus) mais parce que l’énergie gratuite et abondante l’a permit.
Rappel, Pic du pétrole conventionnel en 2015, la production est soutenu par du non conventionnel (plus cher et de moins bonne qualité), la France est en contrainte énergétique depuis 2005 (c’est à dire que la production mondiale ne permet plus de satisfaire la demande) et le solaire/éolien sont loin d’être suffisant pour compenser les écarts.
On n’imagine pas l’avenir en croissance perpétuelle dans un monde fini à moins d’être un économiste.

«Et puis il faut quand même dire que le "diesel bashing" […]»
Depuis le pic du pétrole conventionnel, la production de pétrole est soutenu grâce au gaz/pétrole de schiste et le sable bitumineux. Les gaz et pétroles de schistes ne permettent pas la fabrication du diesel/fioul/mazout (car trop léger). Les sables bitumineux quand à eux sont pollués par le souffre.
En mettant en parallèle le fait qu’en 2020 (au départ c’était 2015 mais les armateurs européen ont fait repousser de 5 ans), il sera imposé aux bateaux de la marine marchande de réduire par 5 leurs émissions de souffre, il est fort probable qu’une part non négligeable passent au diesel pour continuer à avancer. Ce qui dans un marché en contraction rajoute un nouveau consommateur et non des moindres.

«il serait temps de revenir à une vision de "frontières" qu'il s'agirait de repousser»
Ah Ah ! C’est pas Star Trek on est pas sur l’Enterprise, c’est la Terre.
Je dirais plutôt, il s’agirait de sortir du rêve et de voir le monde tel qu’il est, fini.

Un peu de physique :
https://www.youtube.com/watch?v=XWUt-K-KmMo

Croissance verte ? :
https://www.youtube.com/watch?v=Bx9S8gvNKkA

Effondrement :
https://www.youtube.com/watch?v=8fA69YUuodI
https://www.youtube.com/watch?v=JV2XPq-SmDk

Comprendre l’effondrement des sociétés :
https://www.youtube.com/watch?v=1dgjIeR5DBY

Un peu de sectarisme Collapsologique :
https://www.youtube.com/watch?v=kSVA5Q79Urc

J'aime beaucoup Jancovici pour ses analyses sur l’état actuel des choses... notamment les dix premières minutes de son intervention a l'Ademe sont excellentes: https://www.youtube.com/watch?v=jC0IiJnuB2U

Par contre pour les prédictions d'avenir, je serais beaucoup plus prudent. Il fait l'erreur de beaucoup de techniciens (comme moi) de se projeter dans l'avenir avec les technologies actuelles. Quand on voit les progrès accomplis en un siècle qui aurait prédit ce que serait l'an 2000 en 1900? Et la on veut dire ce que sera le monde en 2100?
Le temps passera et le monde s'adaptera par des solutions qu'il est difficile de prévoir mais qui ne seront probablement pas celles qu'on envisage aujourd’hui. Si certaines ressources manquent, on se rabattra sur d'autres. Mais le monde continuera de tourner.

Concernant le gasoil pour les bateaux, le fioul léger est bien plus cher que le fioul lourd. Si les bateaux devaient changer de carburant, ils se tourneront probablement vers le GNL à terme qui reste moins couteux, abondant, et adapté a ce type d'usage. Je doute que ce soit pour cela qu'on nous impose de changer.
La raison la plus probable est que les lobby écolos font pression dans ce sens (le diesel est leur second cheval de bataille après le nucléaire). Je ne sais pas si il existe réellement un souci ou pas avec le diesel et quel est il . En tout cas ça coute cher a macron de les avoir suivi sur ce coup là.
"L'aspiration légitime est d'améliorer ses conditions matérielles d'existence."

C'est justement ce point de vue que l'on nous inculque depuis le début de la révolution industrielle qu'il faut faire évoluer. Ce n'est pas ça qui nous rendra heureux, c'est même le contraire aujourd'hui. Passons outre , vivons simplement et carpe diem.
Sur le principe on ne peut qu’être d'accord avec vous. Ce n'est pas ça qui rend heureux.
Mais dans la pratique, les maisons chauffées, l'eau courante au robinet, WC dans chaque maison, douche, machines a laver linge vaisselle... Je ne suis pas convaincu que la majorité des gens vont vouloir se passer de tout ces gadjets inutiles apportés par la révolution industrielle.

En fait c'est plutôt une ultra minorité qui font vraiment l'effort.
Loin de moi l'idée d'abandonner l'eau courante et les machines à lavées. Mais plutôt de réduire les nouveaux smartphones tous les ans, les alexa et cie...
Déja en réduisant les gadgets de moitié on réduit notre impact carbone assez fortement.
Si derrière on mange moins de viande rouge, on arrête de prendre l'avion à tout va, etc... on aura déja gagné beaucoup. Malheureusement tout ça ne se fera que sous la contrainte.... et les gilets jaunes ne sont que le début des manifestations de la tension globale du système...
Oh vous savez, réfléchissez bien avant de garder la machine a laver. Car en allant au lavoir, non seulement vous pouvez laver votre linge plus sobrement, mais en plus, ça remplace aussi la TV . En effet, les informations échangées de vive voix remplacent largement "les feux de l'amour" et les acteurs sont locaux... Vous feriez d'une pierre deux coup! Je plaisante!

Plus sérieusement, les efforts que vous listez sont un bon début mais malheureusement, ça va bien au delà de la réduction de simples gadgets et d'éviter un voyage ou de surveiller un peu sa nourriture. Il est possible de vivre très bien et très sobrement à la fois, mais c'est compliqué. Ceux que je connais qui se lancent dans l’aventure le font maladroitement, et leur bilan est souvent plus catastrophique que de ne rien faire...

L'article ci dessus touche un des éléments les plus essentiels: il sera difficile de se passer de la mobilité qui est une forme de liberté assez difficile à contracter.

Pour le moment on ne ressent encore pas trop la pression des problemes liés au ressources, ça ça viendra après. Pour le moment, c'est plus un souci sociétal d'un pays décadent qui maintient son niveau de vie en s'endettant. On commence à ne plus pouvoir payer les dettes issues de la gestion post mai 68, et c'est pas fini...surtout si on s'y prends comme ça!
Le changement climatique semble un fait! Est-il du aux activités humaines de l'ère industrielle ? Selon la période de référence, on peut dire que ça y contribue! Peut-on sauver le climat comme d'aucuns le prétendent? Rien n'est moins sûr , l'inertie de nos systèmes étant ce qu'elle est, et dans le cas des solutions pressenties, beaucoup sont de mauvaises solutions , au mieux, un déplacement des problèmes, comme le diesel bashing! En réalité, on ne parle pas des intérêts géopolitiques: les USA produisent plus d'essence avec le pétrole de schiste et le diesel vient de RUSSIE! Tiens donc! Mais on ne parle pas du diesel des camions, ni du kérosène aviation et très peu du fuel crasseux soufré maritime! " La croisière s'amuse ou se pollue, pollue le monde en tout cas )! Or on s'échine à aller chercher du pétrole brut sous les mers alors qu'un jour de soleil sur la terre représente plus que la totalité des besoins énergétiques d'une année ! Et donc sans se bouger, il suffit de prendre le soleil!! Avec environ 15000,00€, on peut disposer de 10000 kWh pendant au moins 25 ans et ce sans quasi pas de frais d'entretien. Pour faire ces 10000 kWh avec un groupe électrogène il faudrait plus de 2500 litres de gas-oil , soit l'équivalent de 25000 kWh sans compter la dépense énergétique pour les obtenir! La consommation moyenne d'un ménage sans chauffage étant de l'ordre de 3300 -3400 kWh, il reste donc 6600 kWh, soit par exemple pour 12000 km/an en voiture électrique entre 1500 et 2400 kWh. Il reste encore dans le cas le plus défavorable 4200 kWh pour le chauffage électrique ou mieux pour une pompe à chaleur! En outre, les batteries augmentées des voitures électriques entre 60 à 120 kWh permettront le stockage d'électricité et aussi la reprise de courant pour la maison ou la remise sur le réseau V2H et V2G comme déjà testé avec succès par HYDRO QUEBEC! Les solutions existent, mais les résistances (non électriques) et les intérêts de certains lobby freinent considérablement le développement!
Et si et si et si.... Et si vous faite pédaler mamie en sus, c'est mieux?.

Quand une solution est efficace, les lobbys peuvent faire ce qu'ils veulent, c'est vite plié. Lobby des chevaux quand l'automobile est arrivé? Lobby des glaciers quand les frigos sont arrivés? ...

Le solaire marche pas encore pour une raison simple et évidente, c'est qu'en hiver c'est pas terrible (production moyenne
En sus V2G qui n'a rien d'extraordinaire... tout ça dépendra aussi d'un autre facteur: durée de vie de la batterie VS son cout. Pour le moment stocker 1Kwh dans une batterie coute dans les 0.1€ dans le meilleur des cas, plutôt 0.25€ en usage réel . On peut espérer un /2 grâce aux économies d'échelle mais les batteries étant déjà des produits largement diffusés, il semble difficile d'aller au delà sans innovation technique importante (soit sur la durée de vie, soit sur leur cout) . J'ai espoir mais c'est pas encore fait.

Ajoutez les couts de production et de maintenance de tout le bazzard, vous tapez actuellement dans les 0.5 à 1€ du Kwh. Avec un Kwh réseau @ 0.15 , 0.07 pour le gaz, les lobbys n'ont donc pas à beaucoup forcer...

Il faudra encore diviser par 5 à 10 le cout du solaire pour qu'il soit exploitable en hiver et pour profiter de systèmes de stockage long terme à bas rendement (H2...), eux même pas forcement super bon marché pour le moment.

On y est pas encore !
Mais ça progresse. Faut laisser le temps au temps. ça viendra ! ou pas!

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