Un boulevard pour le déploiement des voitures électriques au Québec ?

Yvan Cliche

Fellow spécialiste des questions énergétiques, Centre d’études et de recherches internationales de l’Université de Montréal (CÉRIUM).

Au Canada, pays composé de dix provinces et de trois territoires, l’énergie est une compétence provinciale. Au Québec, c’est la Régie de l’énergie qui dispose de la compétence de fixer les tarifs de l’électricité et les conditions auxquelles celle-ci est transportée et distribuée(1).

Le Québec se distingue entre autres par l’importance de sa filière hydroélectrique(2) : celle-ci compte pour près de 97% de toute l’électricité consommée au Québec(3). La production électrique est acheminée grâce au réseau de transport le plus vaste d’Amérique du Nord, avec plus de 34 000 km de lignes(4) déployées à travers le territoire québécois (environ 3 fois la superficie de la France métropolitaine).

Hydro-Québec est l’acteur central du secteur électrique au Québec : cette société publique, crée en 1944, a des activités de production d’électricité mais aussi de transport et de distribution(5) dans presque toute la province(6). Elle est aussi devenue l’un des artisans majeurs du développement des véhicules électriques au Québec, en déployant un réseau de bornes de recharge sur l’espace public...

La moitié du nombre de véhicules électriques au Canada

Le parc automobile québécois est présentement constitué de 5,5 millions de véhicules (pour 8,5 millions d’habitants), dont environ 1,3% de véhicules électriques (VÉ). Les plus de 72 000 véhicules électriques en circulation au Québec(7) représentent eux-mêmes quasiment la moitié de tout le parc de VÉ au Canada (la population nationale avoisine 37,5 millions d’habitants).

Au Québec, 54% des VÉ sont des véhicules entièrement électriques, le reste des hybrides rechargeables. Les modèles le plus populaires de VÉ dans la province sont la Chevrolet Volt, la Nissan Leaf et la Tesla Model 3. Les raisons invoquées par les Québécois pour justifier l’achat d’un véhicule électrique sont pêle-mêle l’expérience de conduite (plaisir au volant, accélération), les économies à long terme (carburant et entretien), les aides gouvernementales mises à disposition et la satisfaction d’agir dans la lutte contre la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Le « Circuit électrique » : un grand réseau de bornes de recharge pour rassurer les utilisateurs de VÉ

L’électrification des transports au Québec a véritablement été possible à partir de 2012, avec l’inauguration par Hydro-Québec d’un réseau de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques. Baptisé « Circuit électrique »(8), celui-ci s’appuie sur plus de 325 partenaires (marchés d’alimentation, quincailliers, chaînes de restaurants, villes et municipalités, institutions d’enseignement, petits commerces, etc.).

Fin avril 2020, le Circuit électrique comptait 2 508 bornes, dont 308 à recharge rapide (à 400 volts, les autres étant à 240 volts)(9), couvrant les 17 régions administratives du Québec. Pour une Nissan Leaf, une borne de recharge rapide (de 50 kW) permet une recharge en environ 30 minutes (contre 3h30 pour une borne « standard »…).

Hydro-Québec indique vouloir installer 1 600 bornes de recharge rapide supplémentaires sur le Circuit électrique d’ici 2027.

Une infrastructure fiable et géographiquement bien répartie est un préalable à la pénétration des VÉ sur le marché(10). La mise en place du Circuit électrique au Québec rassure les utilisateurs sur la disponibilité du ravitaillement(11). Dans son plan soumis à la Régie de l’énergie, Hydro-Québec indique vouloir installer 1 600 bornes de recharge rapide supplémentaires sur le Circuit électrique d’ici 2027.

Le nombre de bornes de recharges pour VE en accès public au Québec peut certes paraître limité au regard du vaste territoire de la province. Rappelons toutefois que 90% des utilisateurs de VÉ effectuent la recharge à la maison, sinon au travail.  « Même si la recharge publique ne représente qu’une fraction de la recharge totale annuelle, elle demeure l’élément central permettant à l’électromobiliste d’être rassuré quant à la possibilité de recharger la batterie de son véhicule au besoin », constate Hydro-Québec(12). Ce phénomène est connu sous le nom de « peur de la panne » ou « anxiété d’autonomie ». Il peut « agir comme une barrière significative à l’achat d’un VÉ, il est même souvent considéré comme le principal motif empêchant un acheteur d’opter pour un véhicule électrique ».

Précisons que, hors Circuit électrique, d’autres réseaux privés de bornes de recharge de VÉ se déploient au Québec(13) : les principaux sont FLO, EVduty et Tesla (cet article traite surtout du Circuit électrique car il s’agit du plus important sur le territoire du Québec).  Au total, le Québec disposerait actuellement de 5 446 bornes de recharge sur l’espace public, dont 397 à charge rapide(14). À titre d’information, le Québec compte par ailleurs 2 876 stations-service à l’heure actuelle(15).

Quid des longues distances ?

L'utilisation des VÉ sur de longues distances constituent un défi particulièrement important au Québec, compte tenu de notre très vaste territoire. À ce titre, le Circuit électrique doit couvrir l’ensemble du réseau routier avec des sites de recharge rapide « le long des corridors routiers (voies principales et secondaires) » (l’application ChargeHub(16) donne tous les emplacements des bornes au Québec).

Hydro-Québec souligne que « les nouveaux modèles de véhicules disposent d’une plus grande autonomie permettant de faire le trajet Montréal – Québec (260 km) d’une seule traite, sans arrêt pour se recharger ». Pour de plus longues distances, la société publique rappelle qu’il est recommandé de faire une pause toutes les deux heures. Ces arrêts recommandés sont propices pour effectuer une recharge « d’appoint » : dans le passé, les automobilistes « s’arrêtaient pour se recharger aux bornes rapides et restés branchés jusqu’à obtenir une pleine charge (comme à la pompe d’essence) […] mais ils commencent à changer leur habitude, en ne rechargeant que la quantité d’énergie nécessaire pour se rendre à destination », constate l’entreprise publique québécoise.

Hydro-Québec a lancé sa propre application mobile qui dispose de la géolocalisation des bornes de recharge du Circuit électrique, mais également d’un planificateur de trajet, qui prend en compte l’ensemble des éléments ayant un impact sur l’autonomie (relief, météo, état des pneumatiques, nombre de passagers, utilisation du chauffage ou de la climatisation, etc.). Sur cette base, l’application calcule le meilleur parcours, incluant les temps de recharge nécessaires, en tenant compte de l’achalandage aux bornes et de leur disponibilité.

Une contrainte potentiellement plus forte que la distance : le froid

Le Québec connaît un climat froid et humide, en grande partie déterminé par sa position nordique et maritime. De novembre 2019 à février 2020, la moyenne des températures dans la province a été de - 6,3°C mais le mercure peut baisser allègrement sous les - 30°C.

Or, l’American Automobile Association (AAA) rappelle dans une étude publiée en 2019(17) que le temps froid réduit considérablement l’autonomie d’un VÉ : une température extérieure de - 6°C avec le chauffage allumé dans l’habitacle de la voiture pourrait réduire l’autonomie d’un VÉ de 41% selon l’étude menée par cet organisme sur différents modèles.

Si votre style de conduite vous permet normalement d'effectuer environ 200 km par charge en été, vous pouvez vous attendre à parcourir entre 140 et 160 km dans des températures hivernales normales.

L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) consacre sans surprise des guides à ce sujet(18) et les automobilistes québécois peuvent déclarer les données réelles d’autonomie de leurs VÉ en hiver sur un forum de leur site(19). L’AVÉQ prend notamment comme exemple une Nissan Leaf avec une batterie de 40 kWh : si « votre style de conduite vous permet normalement d'effectuer environ 200 km par charge en été, vous pouvez vous attendre à parcourir entre 140 et 160 km dans des températures hivernales normales ». En cas de températures « extrêmes » (inférieures à – 25°C), il est admis que « l'autonomie du véhicule sera considérablement réduite »… à moins d’avoir à un garage chauffé, précise l’AVÉQ.

La température idéale d'une batterie « pour une autonomie optimale telle que décrite par le manufacturier est de 20°C », précise l’association(20). Une des principales « parades » mentionnées par l’AAA et l’AVÉQ face à la chute des températures est le préchauffage de la voiture électrique (lorsque celle-ci est branchée à une borne)(21). Les Québécois sont habitués et vigilants(22) quant aux risques des très basses températures, y compris d’ailleurs pour les bornes de recharge, dont il faut protéger les câbles et qui doivent être faciles à déneiger lorsque c’est nécessaire…

Précisons que l’AVEQ fait par ailleurs état d’« une multitude d'avantages » du véhicule électrique en hiver, soulignant notamment le fait que son moteur « ne craint pas le froid puisqu'aucun liquide n'est en contact avec ses éléments ».

1 500 $ d’économie de carburant par an

Plus qu’ailleurs, le développement des véhicules électriques au Québec présente un intérêt écologique (la production de l’électricité consommée – d’origine hydraulique – est décarbonée) mais aussi économique pour les conducteurs.

Hydro-Québec offre le plus bas tarif de l’électricité domestique en Amérique du Nord : près de 7,3 cents/kWh, soit environ deux fois moins qu’en Ontario et quatre fois moins qu’à New York(23). Au Québec, le prix de la recharge aux bornes standards à 240 volts (recharge normale) du Circuit électrique est soit à tarif forfaitaire de 2,50 $, peu importe la durée de la recharge ; soit à tarif horaire, à 1 $ l'heure et facturé à la minute (taxes incluses dans les deux cas). Le tarif de la recharge rapide (400 V – 50 kW) est quant à lui de 11,78 $ l’heure, taxes incluses.

Le prix à la pompe joue un rôle important dans la croissance du parc de VÉ : la recharge d’une voiture électrique se fait en moyenne au quart du prix de l’essence pour une distance équivalente(24).  Sur une base annuelle, il s’agit d’une économie d’environ 1 500 $ en carburant (pour un véhicule compact ou intermédiaire ayant une consommation de 8 litres/100 km).

Un large consensus en faveur de l’électrification des transports

L’électrification des transports fait l’objet d’un large consensus au Québec. Depuis 2011 et le lancement du premier Plan d’action 2011-2020 du Gouvernement du Québec, trois partis politiques différents ont pris le pouvoir au Québec : aucun n’a remis en cause les engagements pris dans ce secteur.

Les prévisions du Gouvernement du Québec quant au développement des véhicules électriques sont ambitieuses(25) : 300 000 VÉ en 2026, et un million en 2030. Selon les analyses d’Hydro-Québec, cette progression va s’appuyer sur :

  • des incitations financières des gouvernements québécois et canadien (le Québec offre aussi certains incitatifs non financiers : accès gratuit à certains ponts à péage, traversiers et stationnements, possibilité d’emprunter certaines voies réservées, etc.)(26) ;
  • une diminution anticipée des prix des VÉ, grâce à des batteries moins coûteuses ;
  • une autonomie prolongée (batteries plus performantes)(27) ;
  • un cadre réglementaire adéquat, avec une norme VZÉ (Véhicule Zéro Émission)(28), en vigueur depuis 2018, visant à inciter les constructeurs automobiles à développer davantage de modèles utilisant des
  • technologies sobres en carbone ;
  • une disponibilité accrue des bornes de recharge ;
  • une communication continue pour contrer les idées reçues sur les VÉ.

Hydro-Québec indique que l’addition d’un million de VÉ au Québec pourrait consommer chaque année l’équivalent de 2% de la demande d’électricité du Québec en 2019 (et entraîner une réduction annuelle de 3,4 millions de tonnes de gaz à effet de serre). Pour les 10 prochaines années, Hydro-Québec - dont la production électrique est présentement excédentaire - ne prévoit ainsi pas la construction de nouvelles centrales électriques pour alimenter la charge liée à l’augmentation du parc de VÉ.

En conclusion, rappelons que le secteur des transports compte actuellement pour 43% des émissions de gaz à effet de serre de la province (le Québec a pour objectif de réduire de 37,5 % ses émissions de GES pour 2030, par rapport au niveau de 1990(29)). Nous importons la totalité du pétrole que nous consommons, ce qui représente la moitié du déficit de la balance commerciale québécoise (la province souhaite réduire de 40% sa consommation de produits pétroliers d’ici 2030)(30).

L’électrification des transports est ainsi l’un des axes privilégiés de la politique énergétique québécoise et la province a tout à gagner avec le déploiement à grande échelle des véhicules électriques sur son territoire.

Sources / Notes
  1. En 2019, le Québec a été la toute première juridiction en Amérique du Nord à intégrer dans sa base tarifaire de l’électricité ses actifs et dépenses nécessaires visant la mise en place et l’exploitation d’un réseau de bornes de recharge rapide à travers tout le Québec sur une période de trois ans (à réviser après ce délai). Le dossier a été présenté en 2018 devant la Régie de l’énergie du Québec qui, dans une décision rendue le 21 octobre 2019, a entériné la demande d’Hydro-Québec.
    Établissement d’un réseau public de recharge rapide pour véhicules électriques, Dossier déposé par Hydro-Québec à la Régie de l’énergie du Québec, 16 août 2018.
  2. Hydro-Québec exploite plus d’une soixantaine de centrales, et affiche une puissance installée de plus de 37 000 MW. Environ la moitié de sa production provient du complexe de la baie James, situé à plus de 1 000 km de Montréal. Hydro-Québec a déjà exploité une centrale nucléaire (675 MW), à Gentilly, mais a cessé son exploitation en décembre 2012, notamment en raison d’une baisse marquée de la demande d’électricité au Québec et des coûts élevés prévus pour sa réfection. La centrale avait été mise en service en 1983. Hydro-Québec dispose de 15 interconnexions pour les échanges d’électricité avec les provinces voisines et le nord-est des États-Unis. Ses exportations sont importantes : 33 TWh sur des ventes totales de 208 TWh en 2019.
  3. Les barrages hydroélectriques au Québec, Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles.
  4. Dont certaines à 735 kV de tension, une première mondiale lors de leur mise en service (1965).
  5. En distribution, Hydro-Québec compte plus de 4,3 millions de clients.
  6. Une dizaine de villes ont décidé de conserver leurs activités de distribution à la suite de la nationalisation des entreprises d’électricité en 1963. Une des particularités du Québec est que 80% des ménages se chauffent à l’électricité. Comme le chauffage représente plus de 50% de la consommation des ménages, la consommation moyenne y est l’une des plus élevées au monde (près 30 000 kWh/an/ménage).
  7. Donnée de l’Association des véhicules électriques du Québec.
  8. Site web du Circuit électrique. Le Circuit électrique a déployé un réseau de bornes communicantes donnant aux consommateurs accès, en temps réel, à plusieurs informations utiles concernant le réseau.
  9. Rappel : comme partout en Amérique du Nord, le courant électrique est de 120 volts, 60 cycles.
  10. Site web Roulezelectrique.com, blogue francophone spécialisé dans l’électrification des transports au Québec, au Canada et à l’international.
  11. Hydro-Québec indique que les bornes de recharge ne sont pas en soi rentables (les revenus générés aux bornes « sont nettement inférieurs aux coûts d’acquisition et d’installation, aux frais d’opération et de maintenance des équipements, dont la durée de vie est limitée dans le temps - huit ans pour la borne ») mais l’électrification des transports ouvre une avenue de croissance pour les entreprises d’électricité. Elles constituent un service à la clientèle déjà bien établie et une perspective d’investissements à long terme.
  12. Dans son document soumis en 2018 à la Régie de l’énergie du Québec.
  13. Pour plus d’informations sur les autres réseaux privés, consulter le site web du magazine Protégez-vous.
  14. Source : Association des véhicules électriques du Québec (février 2020).
  15. Source : Régie de l’énergie du Québec.
  16. Carte ChargHub.
  17. AAA Electric vehicle range testing, février 2019.
  18. Utilisation hivernale, AVÉQ.
  19. Autonomie des différents VÉ en hiver.
  20. Un VÉ « possède un chauffe-batterie très efficace (300 W, soit la puissance de 3 ampoules de 100 watts) afin de garder sa batterie à une température d'utilisation optimale, et éviter que le froid n'affecte trop son autonomie »L'AVÉQ recommande « de minimiser les accélérations brusques dès les premières minutes d'utilisation car c'est à ce moment qu'une grande partie de la charge se dissipera si on tente de trop pousser les petits électrons gelés ».
  21. Faute de quoi, « selon la température extérieure, le chauffage à lui seul peut être une source importante de drainage de la batterie, et gruger jusqu'à 20-25% d'autonomie », avertit l’AVÉQ. « Lorsque la température de la batterie atteint -18°C, le chauffe-batterie s'active automatiquement afin de l'empêcher de geler et s'endommager ». L’AVÉQ recommande aux automobilistes « de garder la température intérieure entre 18-22°C lorsqu'ils conduisent, de pré-chauffer la voiture avant de l’utiliser, de 30 à 60 minutes, et d’utiliser une recharge lente à 120V pour que l’activité chimique de la recharge réchauffe la batterie pendant toute la nuit OU d’utiliser la minuterie de chargement en réglant l’heure de leur départ si on utilise le 240 V ».
  22. Le fait de « laisser un VÉ à l'extérieur non branché à des températures sous la barre des -20°C, surtout lorsque non utilisé plusieurs jours de suite » est notamment à éviter. 
  23. Un dollar canadien = 0,66 euro (27 mai 2020).
  24. À un prix de 2,16 $, contre 9,90 $ pour l’essence.
  25. Propulser le Québec par l’électricité, Plan d’action en électrification des transports 2015-2020, Gouvernement du Québec.
  26. Gouvernement du Québec : subvention de 8 000 $ (16 kWh ou plus).
    Gouvernement du Canada : subvention de 5 000$ (voiture 100% électrique).
  27. La société Hydro-Québec est impliquée dans le développement d’une batterie performante pour les véhicules électriques et autres applications de stockage d’énergie, via les travaux de son Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie. Ce Centre d’excellence concentre ses efforts sur les batteries avancées au lithium-ion et les batteries solides.
  28. Norme véhicules zéro émission (VZE), Bilan des résultats de la première période de conformité, avril 2020.
  29. En 2016, les Québécois ont rejeté 78,6 millions de tonnes (Mt) éq. CO2 de GES dans l’atmosphère.
  30. Donnée de 2018.

Commentaire

Schricke

J'ai un ami, utilisateur d'une "ZOE" Renault, qui a vécu le problème suivant: Parti pour un parcours de 60 km env., avec le "plein" d'énergie (charge maxi). Bloqué sur autoroute suite à verglas, par une température de -5°C au bout de 25 km. A épuisé le reste de sa réserve d'énergie pour maintenir une température "acceptable". A du abandonner son véhicule sur place, et rentrer à pied !... Je pense qu'il n'est pas prêt à renouveler son acquisition d'un VE !....

LG

Tiens donc on dirait un commentaire troll comme on avait il y a quelques années sous des vidéos YouTube de présentation VE… « tu vas tomber en rade et mourir dans ton VE sans autonomie! »…

Entre nous, votre ami doit bénir chaque jours d’avoir eu un VE! Et oui, avec une thermique, coincé au milieu du verglas et laissant le chauffage tourner à fond, il aurait perdu connaissance au bout de 20 min et serait plus de ce monde vu qu’il n’avait prévenu personne et souhaité in fine finir à pieds son chemin..

Dans un VE, au moins, on peut laisser le chauffage à fond les ballons a l’arrêt, pas de risque mortel!

Et votre ami avait une Zoe phase 1 de 2012 – 22kWh? Avec au passage une pompe à chaleur réversible développé par Valeo.. Donc on applique la fameuse règle du 50% en hiver, soit un 100km d’autonomie pour ce VE en hiver (et -5c, ça reste doux..). En étant bloqué au bout de 25km, il a donc consommé a l’arrêt moteur en ON avec chauffage, l’équivalent de 75km d’autonomie affichée. On suppose que son mobile était absent ou hors service dû au froid (venez au QC avec le dernier iPhone, vous verrez que dehors a -25c, il s’éteint de lui-même! Pourtant personne ne va vous sortir qu’il faut acheter un filaire à rallonge, « bien plus sure car pas de panne dans le froid »!) et qu’il avait comme idée d’attendre le dégel?

Sinon, votre ami n’est-il pas aussi du genre à allumer son VE en hiver et attendre une vingtaine de minutes pour pas serrer le moteur? LOL! Joke bien évidemment.. pas ce genre de risque en VE.

On est en 2020, certes le choix de VE est très limité, et on va éliminer tous les thermiques convertie en VE qui seront jamais efficient comme il se doit (je roule pourtant une Spark EV et un Ford C-Max Energi en ce moment),

LG

..... mais si vous allez en essayer un, vous aurez le plus grand mal à retourner vers votre thermique.

Schricke

J'ai du mal à comprendre que les VE se vendent si mal, malgré tous les avantages décisifs et séduisants que vous leur attribuez ! Je n'ai pas bien compris, non plus comment on meurt dans une voiture thermique bloquée par le verglas !... Pour autant que je sache, les gaz d'échappement ne pénètrent pas dans l'habitacle ? Si tel était le cas, je serais déjà mort asphyxié plusieurs fois ! Merci de ne pas raconter n'importe quoi !

LG

Je parlais du monoxyde de carbone. Un gaz inodore, qui ne se voit pas et qui n'irrite pas les yeux et les voies respiratoires. Avec une thermique, piégé par la neige/le verglas, c’est possible d’être intoxiqué; voiture à l'arrêt et le monoxyde de carbone s'infiltre dans l'habitacle par la ventilation du chauffage… Souvent, la fuite coupable est au niveau du collecteur.

Dans les pays froid, suite a une tempête de neige, on demande même aux conducteurs de vérifier que le pot d’échappement n’est pas obstrué.. pour éviter le risque d’infiltration de ce gaz.

Alors certes, il y a bien plus de victimes tuées dans leur sommeil par les émanations d'un chauffage défectueux mais ca existe bel et bien.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1064653/monoxyde-de-carbone-danger…

Schricke

J'ai suivi vos judicieux "conseils": J'ai lu le document cité relatif aux dangers (bien connus ! je ne suis pas un "perdreau de l'année !) de l'oxyde de carbone ! Je cite le seul extrait de ce document faisant état du danger rapporté aux véhicules à moteur thermique: (je cite) "Il est aussi recommandé de ne jamais faire fonctionner un appareil à moteur dans un lieu clos ou mal ventilé." A ma connaissance, une route ou une autoroute ne semble pas répondre à la définition habituelle des lieux "clos ou mal ventilés ?"... Sauf erreur ! (que vous ne manquerez pas de rectifier !)

LG

Ce n'est pas un document mais un simple article parmi tant d'autres. Combien de personne démarre leur véhicule thermique dans leur garage (ok, avant d'en sortir) et pourtant n'en meurent pas. Cessez de jouer à l'idiot.

Et en général, quand plusieurs véhicules thermiques sont arrêtes sur une autoroute enneigée, les une à la suite des autres, on évacue. Pourquoi? Pour éviter ces gaz.

Ensuite, allez demander à n'importe quel pompier si en étant bloqué vous pouvez passer la nuit dans votre véhicule thermique avec le chauffage en marche et une couverture de survie. Vous verrez les réponses.

Enfin, pour des tests de VE en hiver, vous avez Bjørn Nyland sur Youtube.

Schricke

J'ai essayé la nouvelle "Zoe" de Renault ! Conduite fort agréable, il est vrai ! Mais je n'ai reçu aucune réponse satisfaisante en ce qui concerne l'autonomie du véhicule (surtout par temps très froid !) de la part du commercial ! Et je pense que ce problème de l'autonomie restera encore longtemps un obstacle majeur à la diffusion de ce type de véhicule ! Quant au "recyclage" des batteries !... Je ne demande qu'à être convaincu de leur aspect globalement "écolo" !...

LG

Par temps froid, utilisez la règle de la division par 2. C’est ce qui a de mieux a faire.
Bien sûr, tout dépend d’où vous êtes. L’hiver à Paris, vous aurez pas une baisse de 50%. Et souvent vous aurez un peu plus mais au moins pas de déception et cette marge permet de parer a toute éventualité!
Entendre les constructeurs/commerciaux parler de -31%, -38%, -26.5%, -19% en hiver (…) C’est d’un ridicule. Il y a tellement de facteurs (la température ok mais aussi les pneumatiques, le type de batterie, le relief ou l’on roule en hiver, le facteur vent, le nombre de personne dans l’habitacle, le Cx de base du VE, etc).
Bref avec cette règle simple - je divise par 2 l’autonomie annoncée par le constructeur - pour savoir précisément sur quoi tabler en hiver, jamais de mauvaise surprise et personne ne pourra se plaindre par la suite 😊

Pour le recyclage des batteries des VE, c'est en effet primordial. Demontrer que ca peut etre rentable est la premiere etape pour attirer des investissements. Puis le développement d’une filière du recyclage des batteries est de toute facons incontournables afin de faire baisser l’impact sur l’environnement de la construction des VE. Si c'est pour avoir le meme impact qu'une thermique, aucun interet (meme si c'est plus fun a conduire et plus performant lol).

Schricke

J'ai bien noté votre "conseil" ! :Diviser par deux l'autonomie par temps froid !... Déjà que, sans diviser par deux, ce n'est pas bien brillant !... celà conduit à une autonomie réelle de l'ordre de 100 Km, ce qui ne me permet pas d'aller rendre visite à ma fille (en Haute-Savoie, avec des dénivelées importantes !...) qui habite à 130 km de chez moi (en Isère). Et, au cas où j'y parviendrais, il faudrait qu'elle disposât d'une borne de recharge électrique pour "assurer" le retour !...Je fais partie de ces "mauvais esprits" qui restent persuadés que, tant qu'on n'aura pas fait évoluer de façon spectaculaire, d'une part, l'autonomie des VE, d'autre part, le nombre de stations de recharge (et le temps de recharge !), la commercialisation de ce genre de véhicule ne pourra être que "confidentielle", et ne concernera que les utilisateurs suffisamment riches pouvant s'offrir deux voitures, dont une VE pour que madame puisse faire son marché, l'autre voiture (thermique) servant pour les vacances ou les longs parcours...
Quant au recyclage des batteries, je constate avec plaisir que vous partagez mes doutes....

Hervé

Faut dire que la Zoe n'est paut être pas ce qui se fait de mieux pour rouler sur l'autoroute en hiver. La zoe c'est plutot une voiture de ville. Suggerez à votre collegue d'acheter un vrai VE, par exemple une Tesla model 3. Il n'aura plus son problème. C'est beaucoup plus cher a l'achat mais sans la location de batterie, il finira par rentrer dans ses frais avec un engin qui n'a quand même rien à voir avec une Zoe...

Schricke

Ben voyons !... "yakafokon" !... Il se fait que mon gendre vient de s'offrir ce "petit bijou" (par son prix exorbitant !) la fameuse "Tesla Mod 3" Dernièrement,j par temps froid, en se rendant, depuis son domicile (Haute-Savoie) à Lyon, il a été contraint de repasser par l'A.42 pour refaire le plein d'énergie chez nous, en Isère, faute de quoi il risquait fort de rester "en rade" sur l'autoroute ! Temps de recharge "rapide": 3 heures !... Bravo, le progrès !... Et, encore faut-il avoir les moyens de s'offrir ce petit bijou hors de prix ! SMICARDS s'abstenir ?
Pourquoi donc ne voulez-vous pas admettre que, dans l'état actuel de la technique et des infrastructures routières, le VE reste un "gadget" ?

Hervé

Oui et non. Quelque chose de nouveau est toujours un gadget pour riche au début. A une époque on trouvait plus facilement du foin que de l'essence... Puis les temps on changé.

Le VE ne peut pas tout faire mais peut faire beaucoup, notamment prendre en charge les déplacement quotidiens de beaucoup de monde. Si vous faites 2x50bornes pour aller bosser tous les jours, le VE est plutôt adapté. J'ai un collegue qui fait ça tous les jours et il en est enchanté. ça représente 95% de ses déplacements. Et quand il faut aller loin, vous pouvez toujours échanger votre VE avec la voiture de votre femme ou autre. C'est comme ça que font tous ceux qui en ont.

Mais bien évidemment, si vos déplacement ne sont pas adaptés à un VE, faut pas acheter un VE. Perso je vais au boulot en vélo, mais quand je dois faire 200 bornes je prends la voiture, je ne vomis pas sur les limitations du vélo (qui me rends d'excellents services pour les trajets adaptés...).

LG

100km d’autonomie en hiver c’est ce que j’ai avec une Chevrolet Spark EV de 2016 au Canada. C’est arrêt obligatoire a des bornes de niveau 3 (15min en moyenne /arrêt) quand je dois faire environ 120 km dans la journée…
Le choix du VE est important, si on roule dans un lieu montagneux avec un véritable hiver, il ne faut pas se diriger vers une Smart électrique par exemple 😊 Donc avec le bon VE en fonction de son utilisation, un réseau de charges qui se développe et une borne au domicile (+ lieu de travail), y a plus de soucis.

Il faut encore un peu de temps mais 2025, 2030, ce n’est pas si lointain… En fait, c’est surtout que jusqu’à peu, tous les constructeurs ont trainé des pieds donc rien a été fait correctement :

- les thermiques qu’on a transformé en VE
- l’absence/le lobbying pour peu de bornes de recharges et surtout le prix d’une recharge de VE ne doit pas être inferieur a un plein de SP98
- zéro connaissance des commerciaux qui d’ailleurs n’ont aucun intérêt à en vendre car les parcs concessionnaires débordent de diesel et autres thermiques
- les délais interminables si on arrive à valider par chance une commande de VE hors Tesla
- Le choix peau de chagrin en VE, ou aucun constructeur thermique n’ose sortir un véritable VE correcte qui porterai le coup fatal à leur gamme thermique

Je comprends donc parfaitement le gout amer que beaucoup de personnes ont..

Hervé

Tout a fait d'accord. Le véhicule thermique c'est tout un buisness. De l'aveu même d'un ami garagiste, le gros reproche qu'il fait aux VE, c'est qu'il ne les revois plus beaucoup après leur vente. Pas de vidange, pas d'embrayage, les plaquettes s'usent très peu. Un moteur électrique bien conçu peut avaler des millions de Kms.
Si peu que les fabricants mettent de la bonne volonté à faire le reste fiable (conçu pour durer longtemps), ou facilement échangeable, les frais d'entretien seront considérablement réduits. En gros une visite au garage tous les 10 ans pour remplacer la batterie et les quelques pièces d'usure restantes.

Schricke

J'entends bien vos arguments de "convaincu", et force est d'admettre que le VE sera très certainement le véhicule de l'avenir, compte tenu des problèmes environnementaux... Mais, je parle bien au futur, car, pour l'instant, les conditions (autonomie, temps de charge, poids des batteries, prix...) ne sont pas réunies pour séduire l'automobiliste "gamma" (dont je suis !). Je pense aussi que, quand vous attribuez une durée de vie de dix ans aux batteries, vous débordez d'optimisme ? Quant à "l'argument" éculé des lobbys (de la voiture thermique), c'est l'argument un peu "facile" qui sert beaucoup aux écolos pour "expliquer" la plupart de leurs échecs ! Pour avoir beaucoup cotoyé les milieux industriels de l'auto, je crois pouvoir dire que, pour les constructeurs, la mutation ne se fait pas sur un claquement de doigts ! Ce n'est pas tout à fait le "yakafokon" des écolos radicaux ! Comme le disait un homme célèbre: "il faut laisser du temps au temps !"

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