Voiture électrique à batterie : de l’utilité d’actualiser les données…

Olivier Daniélo

Rédacteur énergie

Alors que les voitures électriques à batteries battent des records de vente en Norvège, en Suisse et aux Pays-Bas, d'étranges propos ont été tenus récemment dans les médias sur leur bilan environnemental.

Parmi ces propos, on peut entre autres citer l’ingénieur belge Damien Ernst (honoré de la médaille Blondel(1) il y a quelques mois à Paris). Dans le cadre d'un article-vidéo pour la RTBF(2), il a affirmé qu’en prenant en compte le CO2 émis par la fabrication de la batterie d’une voiture électrique, « ce n’était qu’à partir de 697 612 km parcourus que l’on pouvait considérer que le véhicule électrique émettait moins de CO2 qu’une voiture à essence ».

En réalité, la majorité des différentes études auxquelles il est aujourd’hui fait référence sur ce sujet reposent sur des données dépassées. Dans le domaine des voitures électriques à batterie, tout va très vite.

Le chercheur hollandais Auke Hoekstra, spécialiste en bilans carbone et en électro-mobilité de l'université d'Eindhoven, a ainsi répondu(3) à Damien Ernst en se basant sur la littérature scientifique et les données de l'industrie les plus récentes. Il souligne que fabriquer 1 kWh de stockage par batterie n'émet à présent plus que 65 kg de CO2

Damien Ernst a accepté de corriger partiellement ce qu'il avait déclaré mais Auke Hoekstra a publié un article plus détaillé(4) précisant qu'avec le mix électrique moyen de l'UE en 2018 (émettant 296 g CO2/kWh), la voiture électrique devient plus avantageuse que la voiture thermique en matière d’émissions de CO2 dès 30 000 km en moyenne pour l’UE (le mix électrique de la France est 5 fois moins carboné que la moyenne européenne). Ajoutons que la voiture à batterie est également pertinente sur le plan des émissions de CO2 avec le mix électrique allemand qui était de 382 g CO2/kWh en 2018(5), ce qui est bien moins que les 550 g CO2/kWh retenus dans de nombreux rapports.

Même la revue scientifique Nature illustre ce problème d’actualisation des données. Dans un édito publié le 11 avril 2019(6), elle affirme que seul « un faible taux de moins de 5% » des batteries lithium-ion sont « actuellement » (« currently ») recyclées en Europe. Ce qui a suscité l'indignation légitime du spécialiste Hans Eric Melin de l'agence Circular Energy Storage basée à Londres, auteur d'un rapport récent publié par l'Agence Suédoise de l'énergie sur le thème de la réutilisation et du recyclage des batteries(7).

En réalité, Nature se réfère à un article de The Guardian qui date de 2017(8), ce qui n’est déjà plus vraiment « actuel ». Pis encore, l'article du quotidien britannique, qui n'est pas une publication scientifique peer-reviewed, se base quant à lui sur un document de l'ONG Friends of The Earth datant de 2013(9). Le terme « actuellement » prend alors un sacré coup de vieux. Et ce n'est pas fini, le document de l’ONG est lui-même basé sur un document de l’European Battery Recycling Association datant de...2010(10). Les données utilisées par Nature correspondent in fine à un rapport rédigé près d’une décennie plus tôt, dont le contenu est contestable.

Sur les réseaux sociaux, Hans Eric Melin nous interpelle(11) par quelques réflexions : l’article de Nature, « la principale revue scientifique, sera référencée pendant des années par d'autres journalistes, chercheurs et tweeters, affirmant que 5% seulement des batteries lithium-ion sont recyclées en 2018. Bien que leur nombre date de 2010. Et ce n’était même pas correct à ce moment-là ».

Dire que « les batteries ne sont pas recyclées en Europe ne veut pas dire qu'elles ne sont pas recyclées du tout. Il y a quelque chose qui s'appelle l'export » souligne Hans Eric Melin. Les batteries consommées en Europe sont en effet exportées vers l'Asie en fin de vie... où elles sont bel et bien recyclées. Pour le spécialiste, « il est compréhensible qu'un rédacteur en chef d'une revue scientifique générale n'ait pas une connaissance détaillée » mais il est « plus difficile à comprendre » que Nature mélange dates et… données.

Bruno Bensasson, PDG d’EDF Energies Nouvelles, a posé le 10 avril 2019 sur Twitter(12) une question toute aussi pertinente sur les coûts du solaire photovoltaïque : « Oui, il y a 10 ans le solaire coûtait 500 €/MWh et les Français le payent encore. Mais depuis les prix ont été divisés par 10 […] pour dessiner un parc optimal, on regarde les coûts actuels ou passés ? »

La problématique de l'actualisation des données est ainsi plus que jamais d'actualité…

Sources / Notes

Titulaire d'un DESS Environnement, Olivier Daniélo rédige en particulier des articles sur le thème de l'Electron Economy et a notamment collaboré pour des médias tels que la Revue Politique et Parlementaire, la Revue Systèmes solaires et le magazine Biofutur.

 

  1. La médaille Blondel, est décernée chaque année par la Société de l'électricité, de l'électronique et des technologies de l'information et de la communication (SEE) à des auteurs (de moins de 45 ans) de travaux d'exception dans les domaines de la science et de l'industrie électrique. 
  2. « Voiture électrique : 697 612 km pour devenir verte ! Vrai ou faux ? », Damien Ernst.
  3. Tweets d’Auke Hoekstra.
  4. « Correcting misinformation about greenhouse gas emissions of electric vehicles : Auke Hoekstra’s response to Damien Ernst’s calculations », Innovation Origins, mars 2019.
  5. The European Power Sector in 2018, Agora Energiewende (page 27).
  6. « Recycle spent batteries », Éditorial du 11 avril 2019 de Nature.
  7. « This is the state-of-the-art in lithium-ion battery reuse and recycling research », Hans Eric Melin, 29 mars 2019.
  8. « The rise of electric cars could leave us with a big battery waste problem », The Guardian, 10 août 2017.
  9. Étude sur le lithium de Friends of the Earth Europe, février 2013.
  10. « European Battery Recycling Association, 2010: a year of contrasts: further growth in the primary sector but temporary decrease in the Li-Ion recycling market », 15 November 2011.
  11. Tweets du 12 avril 2019 d’Hans Eric Melin.
  12. Tweet du 10 avril 2019 de Bruno Bensasson.

Commentaire

Eric Sartori

D'accord, mais il faut aussi actualiser les données sur le diesel... Ce n'est pas parce qu'un constructeur a salement triché que tout est à jeter si l'on tient compte des progrès en consommation et en dépollution

Adrien

Les données sur le diesel ont été mise à jour il y a peu, les modèles euro 6 émettent en réalité 6 fois plus que les normes qu'ils sont sensés respecter.
La combustion d'un litre de carburant émet toujours 2.3kg de co2, et ça n'est pas prêt de changer...

JFT

Essence: 1 litre d'essence pèse 750 grammes. L'essence est composée à 87% de carbone (C), ce qui correspond à 652 g de C par litre d'essence.

Dominique Guérin

et ces 650 g de carbone (à 12 g par môle) vont produire: 650 g*44/12 = 2,4 kg de CO2. (à 44 g par môle)
pendant que la voiture électrique qui consomme 20 kW.h pour 100 km (en sortie batterie) ou 22 en sortie centrale électrique émettra à l'utilisation (quand il n'y a ni chauffage, ni clim):
si électricité de départ à 100 g/kW.h: 2200 g de CO2 pour 100 km (22 g/km)
si électricité de départ à 200 g/kW.h: 4400 g de CO2 pour 100 km (44 g/km)
si électricité de départ à 300 g/kW.h: 00 g de CO2 pour 100 km (66 g/km)
si électricité de départ à 800 g/kW.h: 17600 g de CO2 pour 100 km (176 g/km soit comme une voiture essence) c'est le cas de beaucoup pays dont la Pologne, la Chine, l'Australie...
auxquels il faut ajouter la fabrication de la batterie au alentours de 100 kg/kW.h soit 5 tonnes pour 50 kW.h
Si alimenté en courant européen à 300 g il faudra 50.000 km pour rattraper la voiture essence. (mais pas l'hiver avec du chauffage ni l'été avec la clim ou la consommation sera plutôt de 30 à 35 kW.h/100 km. Ce sera alors plutôt 80.000 km
pendant ce temps, une voiture à gaz (presque identique à une voiture essence et au même prix que l'on trouve presque partout sur la planète sauf en France) à 100 g de CO2/km ne sera jamais "rattrapée".

ADRIEN Roger

Ma voiture, kia Niro consomme 15kWh en été et 18kWh en hiver, conso moyenne sur 10000km, je fais 40000km par an.
La zoé que j'avais avant avait les mêmes conso mais je fais plus d'autoroute avec le Niro.
Pour consommer 35kWh/100 il faut rouler à 160 avec 28degré de consigne..

Dominique Guérin

Pourriez vous citer vos sources? car les véhicules sont contrôlés et homologués avant commercialisation sur le cycle WLTC sur banc à rouleaux et sur route avec des analyseurs embarqués et avec d'autres seuils. ensuite des contrôles sont réalisés sur les voitures de série tant neuves que "in use".
Je ne prends bien sûr pas en compte les voyous qui vident leurs catalyseurs ou filtres à particules ou qui utilisent des logiciels additionnels pour ne pas faire fonctionner les réducteurs de NOX (économies d'urée: adblue)
de même que personne ne prend en compte les nuages d'acide sulfurique ayant pour origine la fumée des diesels des bateaux utilisant du fioul lourd non désulfurisé (bien visible (orange) quand on navigue dans le rail des cargos en Manche quand il n'y a pas de vent.
Pour le CO2: juste une valeur: 1 seul moteur de cargo de 100.000 cv (35 tonnes de CO2 à l'heure) navigant 300 jours par an émet en 1 an autant que 200.000 voitures en France. et allez voir sur marinetraffic.com pour vous rendre compte de ce qu'est le traffic maritime.

Christophe

Une Tesla Model 3 émet moins de 10 g de CO2 aux 100 Km parcourus. Une Twingo émet plus de 100 g de CO2 pour la même distance. Vous pensez vraiment que la réactualisation des données du diesel vont changer l’ordre de grandeur ?

Christophe

CORRECTION : il s’agit de g de CO2 par Km, pas aux 100 Km...

Pour ceux qui doutent du calcul :
Batterie de 75 KWH. Emissions moyennes en France : environ 50 g / KWh. Autonomie : 500 Km.
Même avec les émission Allemandes (électricité fortement carbonée) à 410 g de CO2 aux KWh, on arrive à environ 60 g / Km, soit 2 fois moins qu’une berline diesel équivalente.

Dominique Guérin

OK avec votre calcul, mais vous dites: 75 kW.h pour 500 km. ça ferait donc 15 kW.h pour 100 km. Je ne connais aucun utilisateur de voiture électrique qui fait ce "score" La moyenne annuelle d'une Zoé est plutôt de 20 à 22 kW.h/100 km ce qui (avec de l'électricité allemande) nous amène à 90 ou 100 g/km (avec les pertes de distribution et le rendement de batterie).
Pour 100 g à 150 g/km pour une voiture diesel.
Mais il ne faut pas oublier la fabrication et le recyclage de la batterie (de l'ordre de 100 kg de CO2/kW.h) soit 7500 kg dans votre exemple.
Cet avantage de 50 g/km de la voiture électrique demandera donc 150.000 km pour être "amorti" ce qui est la durée de vie de la batterie.
C'est pourquoi je viens de racheter un Grand Scénic Diesel (127 g/km) pour mes 10 prochaines années et mes 300.000 km à venir dans une voiture ayant un immense coffre à bagages, une autonomie de 1000 km, un plein en 2 minutes et la possibilité de tirer une remorque ou une caravane (toutes choses que le voiture électrique est incapable de réaliser).

Christophe

Je suis désolé mais votre calcul est faux...
1) Je fais très régulièrement 15 kWh aux 100 en cycle mixte. Sur autoroute exclusivement, la moyenne est de 18 kWh aux 100.
2) Je vis en France et le coût carbone du kWh est en moyenne de 60g.
3) Le calcul que j'ai fait est sur le cycle de vie. Il inclue donc déjà les émissions liées à la production de la batterie qui sont estimées à 3T environ. Cette valeur est variable suivant les constructeurs, Tesla, qui utilise de l'électricité solaire et la récupération d'eau a un bilan probablement plus favorable.

Donc votre calcul d'un avantage de 50g / km est très éloigné de la vérité.
Si l'on compare par rapport à votre achat d'un Grand Scenic, une Tesla Model 3 SR+ aura compensé les émissions de sa batterie vers 20000 km en France et moins de 40000 km en Allemagne... pour une durée de vie de la batterie entre 200 et 300 000 km. La Tesla a un volume de chargement très conséquent (j'avais un break A4 avant...) et offre des prestations sans communes mesure avec le Grand Scenic. Elle est bien plus capable de tirer une remorque grâce à un couple équivalent au Scenic (Son coût d'achat est très vite amorti grâce à un coût d'utilisation ridicule (environ 3 fois moins cher aux 1000 km et quasiment pas d'entretien). Il ne reste au Scenic que le plein en 2 minutes (+ temps pour aller payer)... Pour votre information, ma Model 3 a 27000 km, elle a amorti la "dette carbone" de sa batterie, et je l'utilise fréquemment sur Paris-Perpignan avec une perte de temps de 20 minutes sur le trajet par rapport à ma thermique (9H05 au lieu de 8H45 en moyenne). Pas insurmontable...
Si vous doutez de mes calculs, je vous invite à utiliser sans réserves le comparateur suivant : climobil.connecting-project.lu
Vous pourrez y mettre à l'épreuve vos certitudes. Après, chacun fait son choix et je le respecte. Mais les calculs faux ne peuvent servir d'arguments...

Dominique Guérin

Bonjour et merci de votre réponse qui me permet d'avoir d'autres valeurs que celles déjà en ma possession.
Le calcul n'est pas faux, ce sont les données utilisées dans ce calcul qui ne sont pas les vôtres.
Quand vous annoncez 15 kW.h aux 100 km, s'agit-il de ce qui est indiqué au tableau de bord de votre voiture ou de ce qu'indique ,votre chargeur quand vous rechargez?
Si vous allez au bout de l'autonomie, retrouvez vous cette valeur?
Quand vous parlez de 18 kW.h aux 100 km sur autoroute, à quelle vitesse réglez vous le régulateur? et même question que ci-dessus.
Pour la charge tractable, la Tesla accepte 910 kg moyennant un attelage posé en usine pour 1070 € alors que le Scénic est homologué à 1800 kg avec n'importe quel attelage disponible sur le marché. Avec la caravane, l'autonomie sera divisée par 2.
Merci de m'informer quand vous aurez fait 300.000 km avec votre batterie car si vous avez du la changer avant, il faudra ajouter quelques tonnes de CO2 et un dizaine de milliers d'€. Pour ma part, j'ai réellement fait 300.000 km avec un grand Scénic en 10 ans avec très peu de réparations (une batterie à 70 €, 1 train de pneus à 400 €, un jeu de courroies à 400 €, un démarreur à 150 € et des biellettes de barre anti roulis avant à 100 €. + 10 bidons d'huile à 20 € en super marché et quelques filtres.
Ma consommation moyenne sur 300.000 km a été de 5,6 l/100 km avec 2/3 d'autoroute à la vitesse maxi autorisée.
Mon nouveau Grand Scénic Intens 150 cv est au prix catalogue de 36.000 € soit entre 13.000 et 29.000 € de moins que la tesla. (9.000 à 20.000 litres de gazole ou 150.000 à 300.000 km de carburant en participant très largement (les 2/3) aux caisses de l'état: TICPE et TVA ce qui n'est pas le cas des voitures électriques.) Il n'est donc pas possible de rattraper l'écart de prix par le plus faible coût de l'électricité.
Comme vous le dites fort justement: chacun ses choix qui sont respectables.
Si parmi ceux qui me lisent, certains connaissent des voitures électriques ayant 300.000 km ou plus, merci de me donner des informations sur leur vie car il y avait déjà des voitures électrique aux catalogues des constructeurs il y a 25 ans (Clio, express, Kangoo dont une version avec prolongateur d'autonomie pour Renault par exemple)
Merci à tous pour ces échanges instructifs.

Christophe

La consommation "nominale" (équivalente à celle dite "mixte") est de 157 Wh au km. En ville, je suis souvent vers les 130 Wh / km soit 13 kWh aux 100. Cette valeur, comme celle sur autoroute sont lues sur l'écran. Le delta entre l'énergie tirée de la prise et la consommation de la voiture est le rendement du chargeur qui est excellent (>90%), surtout en charge lente à domicile. La valeur sur autoroute est à 130 km/h.
Pour tracter, je ne dis pas que les capacités de la Model 3 sont équivalentes à celles du Scénic. La différence de consommation sera la même sur les 2 véhicules puisque la consommation est liée à la traînée aérodynamique et aux frottements au sol... qui ne dépendent pas de la motorisation.
Pour la durée de vie de la batterie, je pense que vous avez des préjugés (comme beaucoup de gens) qui sont liés à la mauvaise réputation des batteries de Zoé et de Leaf. Les Tesla Model S, équipées de batteries moins évoluées, ont parcouru plusieurs centaines de km sans voir la capacité descendre sous 85-90% du nominal car la batterie des Tesla est thermorégulée, contrairement aux Leaf qui sont souvent à 60% au bout de 100 000 km... Je n'ai AU-CU-NE inquiétude à ce niveau ! De plus, la "dette CO2" de la batterie est amortie en 20-30 000 km comme je vous l'ai déjà montré.
Pour le coût global, je ne suis pas d'accord avec vous. Mons précédent véhicule était une Audi A4 2.0 TFSI qui m'a coûté 12000€ d'essence et 9000€ d'entretien sur 150000 km là où la Tesla me coûtera maximum 4000€ d'électricité et moins de 2000€ d'entretien. Soit une économie de 15000€ sur 150 000 km, ce qui fait qu'elle me reviendra moins cher que l'A4 ! Mon frère vient de vendre son Zafira diesel pour acheter une Model 3. Mise de base équivalente à celle d'une berline + crédit dont les mensualités lui coûtent moins cher que le budget carburant... Retour sur investissement dans 5 ans.
Il y a beaucoup de préjugés sur l'électrique, parfois justifiés par la médiocre qualité de certains modèles (Leaf, premières Zoé). Les principaux reproches (batterie, recharge) n'ont pas de fondement chez Tesla qui a des batteries très endurantes (merci la thermorégulation) et un réseau de recharge propriétaire (en bon état et très performant). Lisez l'article AutoPlus où ils ont fait le tour de France avec une Zoé et une Model 3 (la remarque finale sur le coût est erronée car au quotidien, les coûts de recharge sont très inférieurs).

Christophe

CORRECTION : Les Tesla Model S ont des batteries qui ont parcouru plusieurs centaines de MILLIERS de km sans problème... ;-)

Dominique Guérin

Merci pour vos informations mais je vous soumet une correction: sur un moteur thermique, la consommation par kW.h mécanique fourni diminue quand le taux de charge (le couple) augmente. Un doublement de la puissance à iso régime ne se traduit pas par un doublement de la consommation.
exemple très simpliste (mais je peux être beaucoup plus précis): conso en litres/heure =:
- en essence:1/2 l/h/l de cylindrée/1000 t/min + 1/3 l/h/kW: exemple: 2 litres de cylindrée, 2000 t/min, 20 kW: conso = 1/2*2*2+1/3*20=8,7 litres par heure
si 40 kW au même régime: 1/2*2*2+1/3*40=15,3 litres par heure soit 1,76 fois plus.
Pour le moteur électrique, le doublement du couple sera le doublement de l'intensité donc le doublement de la consommation.
C'est la raison pour laquelle on voit "fleurir" des boîtes de vitesses à 6, 7, 8, 10 rapports pour diminuer le régime et augmenter la charge (le couple)
exemple: si les 20 kW sont délivrés à 1500 t/min: 1/2*2*1,5+1/3*20 = 8,2 l/h (au lieu des 8,7 ci-dessus).
Bonne continuation.

Dominique Guérin

Pour le diesel, la formule "simpliste est: 1/3 l/h/l de cylindrée/1000 t/min + 1/4 l/h/kW: exemple: 2 litres de cylindrée, 2000 t/min, 20 kW: conso = 1/3*2*2+1/4*20=6,3 litres par heure.
ces deux formules: 1/2...+1/3... et 1/3...+1/4... Sont très pratiques pour les calculs de tête à 10% près. Pour plus de précision, me demander.

Christophe

Après, il y a un facteur qui me semble absent de votre calcul (dont j'ai compris que c'était un ordre d'idée) : le taux de compression. L'augmentation de la puissance au litre de cylindrée s'est faite en augmentant le taux de compression (avec ou sans turbo). Cette évolution a un gros défaut : le taux de particules fines augmente dans les même proportions... Et les émissions comportent des particules de plus en plus fines, dont certaines ne sont pas stoppées par les FAP.
C'est d'ailleurs à cause de ces particules fines (prises en compte très tardivement dans les évaluations de pollution) que j'ai toujours été anti-diesel. Aujourd'hui, même les moteurs essence en émettent et on va voir se multiplier avec certitude les allergies et maladies respiratoires. Mon fils souffre d'asthme depuis tout petit, je peux vous dire qu'il est un excellent baromètre à pollution !

Dominique Guérin

Le rapport volumétrique de compression: (V+v)/v appelé souvent à tord "taux de compression" (qui lui est P2/P1) ne permet généralement pas d'augmenter la puissance car on se heurte alors au cliquetis qui oblige à diminuer l'avance à l'allumage. Il permet par contre de diminuer la consommation à charge partielle (amélioration du rendement thermodynamique).
C'est l'augmentation du remplissage qui a permis d'augmenter la puissance spécifique (kW/litre) avec la généralisation des 4 soupapes et les turbos.
Sur les diesels, cette augmentation de la puissance spécifique n'est pas à l'origine de l'augmentation des particules (ni en masse ni en nombre.) mais de celle des oxydes d'azote.
c'est l'augmentation des pressions d'injection qui a rendu les particules de plus en plus fines mais globalement de moins en moins lourdes (car les normes étaient en g)
Sur les moteurs essence, la demande de diminution de consommation à imposé la diminution de cylindrée et la suralimentation qui elle même à poussé vers l'injection directe pour pouvoir garder des rapports volumétriques élevés sans cliquetis.
C'est cette injection directe qui est à l'origine des particules (comme en diesel) à cause d'une combustion en phase "pulvérisée" et non plus "vaporisée".
Pour régler ce problème, il faudrait injecter de la vapeur d'essence ou de gazole. il n'y aurait alors plus besoin de FAP. C'est tout l'intérêt des moteurs à gaz.

Christophe

Je ne suis pas ingénieur automobile (mon frère l'est). Je sais seulement que la puissance et le couple sont liés (Puissance=Couple x Vitesse de rotation). Sur un véhicule thermique, la vitesse de consommation minimale est celle du couple max avec le plus grand rapport. L'augmentation des vitesses sur les boites permettent d'utiliser le moteur au plus proche de son couple max, ce qui est bénéfique à la consommation.
Sur un moteur électrique, il n'y a ni boite, ni embrayage. Le couple max est obtenu à vitesse nulle et c'est la raison pour laquelle les reprises sont vigoureuses et même une Zoé a un agrément de conduite qu'offrent peu de thermiques. Pour une Model 3, je ne vous en parle même pas... le plaisir de conduite est incomparable car la réponse est immédiate et puissante (équivalent 440 Cv avec 550 Nm de couple disponible dès le démarrage). C'est un des très gros avantages de l'électrique.
Pour les puissances consommées, l'électronique des VE est très fiable. Il reste les pertes par rendement en charge (moins de 5% à priori).

Dominique Guérin

Le site ne propose par les moteurs thermiques récents ni les émissions sur le cycle WLTC beaucoup plus proche de la réalité que le NEDC mais (avec ce que je trouve) l'avantage de l'électrique à 300.000 km est équivalent à une deuxième batterie ce qui veut dire que s'il faut changer la batterie avant 300.000 km il n'y a plus de gain. et l'électrique est beaucoup plus cher.
et si le WLTC est beaucoup plus sévère pour les VE: perte moyenne d'autonomie à iso batterie: 80 km. ce n'est pas le cas pour le nouveau grand Scénic avec son nouveau moteur et sa nouvelle boîte de vitesse, qui, grace à l'abaissement très important des régimes de rotation, ne consomme pas plus en WLTC que le précédent en NEDC. (je fais réellement 5,8 l/100 soit 153 g de CO2 par km avec 80% d'autoroute à la vitesse maxi autorisée pour une homologation à 127 g par km sur le cycle à 46 km/h de moyenne.)

Christophe

Non. Sur la partie droite, il y a les émissions selon les normes et les émissions réelles estimées.
Pour les moteurs modernes, je suis d'accord, mais le gain est ridicule.
Quand au changement de batterie, vous avez mal lu : le véhicule électrique est à iso-CO2 après 30000 km en moyenne. Donc si il faudrait changer la batterie tous les 30000 km pour avoir un bilan énergétique équivalent à celui d'une thermique.
Allez voir le site de Transport & Environment qui a également fait une très bonne étude récemment.

Dominique Guérin

Bonsoir.
Vous avez presque raison mais il ne s'agit pas du régime de consommation minimale (en g/s ou l/h) mais du régime de consommation spécifique minimale (en g/kW.h)
en dessous de ce régime, pour une puissance demandée la consommation diminue.
La consommation minimale est nulle à 0 t/min (0 kW)
La consommation spécifique est minimale à ~1/2 régime maxi, ~80% du couple maxi, ~50% de la puissance maxi. (de l'ordre de 210 g/kW.h en diesel et 240 g/kW.h en essence.)
Mais cette puissance n'est presque jamais utilisée sauf en montant le mont Ventoux avec une caravane. Car sur le plat il faudrait rouler à 80% de la vitesse maxi avec un régime égal à 50% du régime maxi.
exemple pour une voiture de 150 cv diesel (110 kW) à 3500 t/min, ayant une vitesse maxi de 200 km/h il faudrait rouler à 160 km/h avec 55 kW (entre 13 et 14 l/100 km) en tournant à 1750 t/min, soit 91 km/h à 1000 t/min. Aucun constructeur n'a osé aller jusque là... les vitesses à 1000 t/min dépassant rarement 60 km/h.

Christophe

Oui pour la consommation spécifique minimale.
Pour le reste, j'ai soumis vos calculs à mon frère, ingénieur motoriste spécialisé diesel chez une de nos grands constructeurs, car ils dépassent mon domaine de compétences (même si j'ai quelques notions en physique). Il ne les comprend pas. Comme moi, il a soulevé plusieurs lacunes : l'absence de prise en compte du S.Cx (Maitre-couple multiplié par le Cx) qui caractérise la traînée aérodynamique (la force de résistance la plus importante) et donc la consommation ; autres soucis, votre comparaison ne prend pas en compte les différences de rendements entre une chaîne de propulsion thermique (rendement maximum de 30%) et une chaîne de propulsion électrique (rendement moyen de 80%)...
Je ne sais pas d'où viennent ces formules mais si vous les utilisez pour vous forger une opinion, je comprends nos désaccords !

Dominique Guérin

Bonjour et merci de cet échange qui change des "yaka" de ceux qui ne connaissent pas grand chose mais croient tout savoir.
Vous avez tout à fait raison, si je n'ai pas pris en compte ni l'écard de masse, ni l'écart de SCx des 2 voitures qui sont (de toute évidence) très différents (le Scénic devant être aux alentours de 0,9 m² alors que la Tesla doit être aux alentours de 0,6 à 0,7 m² ('ceci au pif de quelqu'un qui a beaucoup travaillé le sujet car je n'ai pas trouvé les chiffres mais la forme globale et la très faible trainée de refroidissement de la Tesla me laisse supposer ces valeurs) car notre sujet était la comparaison de 2 voitures différentes et non de deux chaines de traction différentes dans la même voiture. (une motorisation de Scénic dans une Tesla et sans la masse de la batterie, consommerait beaucoup moins que dans une caisse de Scénic).
Pour le rendement d'une motorisation thermique: pour les voitures dont la mécanique a été optimisée pour le WLTC (cas du Scénic qui a changé de moteur et de boîte de vitesses) celui-ci a fait beaucoup de progrès en passant du cycle NEDC au WLTC (beaucoup plus demandeur en énergie) par le fait que le 2° est en "free shift" alors que le premier était en "rapports imposés", ce qui, en faisant beaucoup baisser les régimes et augmenter les couples à très sensiblement amélioré le rendement.
Si vous me donnez une adresse mail, je pourrai vous faire parvenir un très gros tableur de calcul de consommation et d'émissions de CO2 (qui permet également la possibilité de calculer une double motorisation thermique et les gains d'un optionnel récupérateur d'énergie de freinage) montrant (dans le cas de mon véhicule) un rendement de 35% sur le cycle WLTC et une consommation de 5,2 l/100 km (l'homologation étant à 4,8 l/100 km et ma conso réelle: 5,8 mais avec une vitesse moyenne nettement plus élevée.
Concernant les motorisations électriques, les batteries ont un rendement de l'ordre de 95% en charge, 95% en décharge, le moteur électrique: 90%, mais il faut compter en plus les câblages, les convertisseurs (s'il y a changement de tension entre batterie et moteur), la consommation des différents systèmes de contrôle thermique (ventilateurs), le rendement du chargeur et de la distribution de réseau électrique pour pouvoir parler CO2 véhicule à partir des émissions CO2/kW.h de la production d'électricité.
Encore merci pour cet échange intéressant. Mon adresse: guerindominique7146@neuf.fr

Christophe

Attention à ne pas mélanger les normes (NEDC, WLTC) qui correspondent à des cycles normalisés et la réalité. C'est pris en compte dans le site Climobil (partie en haut à droite).
Je vous contacte par mail.

Dominique Guérin

Vous avez tout à fait raison, mais il faut bien des cycles de contrôle communs à tous les véhicules.
Mais il y a plus de différence entre deux conducteurs sur le même parcours qu'entre deux cycles de contrôle.
Il en est de la consommation de carburant(CO, CO2, HC, NOx, particules, € correspondants...) comme de celle des pneus ou des plaquettes de freins (particules et € correspondants)
Ce sont les mêmes conducteurs qui usent le moins de tout.(j'ai changé mes pneus à 225.000 km au compteur et vendu ma voiture à 300.000 km avec ses plaquettes avant d'origine, le tout en ayant consommé 5,6 litres au 100 km).

Hervé

Bonjour,
Oui je suis d'accord. Une autre façon de voir les choses est que le cout de l’énergie nécessaire à la fabrication d'une batterie ne peut pas excéder le prix de reviens de la batterie (rentabilité économique oblige) . Donc pour parcourir 700000Km, ça représente 140MWH. S'il faut 1Kwh par Kwh stocké, l’énergie pour fabriquer la batterie représenterais environ 7000€ (énergie estimée a 50€ du Mwh): La batterie couterait plus cher en énergie que son prix de fabrication! Ce chiffre parait donc de toute façon biaisé.

La voiture électrique est en passe d'émerger. Quand on vois les investissements réalisés par les constructeurs (ici usine audi: https://www.youtube.com/watch?v=G9We5BWTWXc , la fabrication des batteries chez tesla : https://www.youtube.com/watch?v=C4V7ITH_6Ok ) ces efforts d'industrialisation sont comparables à la fabrication de voitures thermiques. Ils y croient, ça ne fait plus beaucoup de doute.

Christophe

Le coût carbone d'une batterie est estimé à 3T de CO2. Il est amorti entre 20 et 40000 km suivant les pays et les modèles.
Je vous invite à aller visiter le site de Transport & Environment qui a fait récemment une étude très détaillée ou à aller voir les émissions globales sur le comparateur climobil.connecting-project.lu
Vous allez être surpris !

Hervé

Bonsoir Christophe
Merci pour ce lien. La page du lien est super bien faite. Je vais la partager!

Oui le plus marrant est l'impact du pays. En France si j’achète une Tesla, je deviens moins émetteur dés la 2e année. En Allemagne, vaut mieux rester au pétrole...

dédé29

Bonjour
Quelqu un peut-il m'indiquer ou trouver des informations TECHNIQUES sur le recyclage des batteries ?
Merci

Dominique Guérin

On les raccorde au réseau électrique pour essayer de réguler la production des éoliennes...

Christophe

Il n'y a actuellement que très peu de batteries à recycler (les premières générations de Zoe et les Leaf dont la batterie, pas thermo-régulée, vieillit très vite). Ces batteries sont recyclées essentiellement en Chine. Il existe également une usine en France.
Le recyclage est plus qu'un enjeu environnemental : il est économiquement intéressant vu les matériaux rares contenus. A l'inverse, les petites batteries qui pullulent dans nos téléphones, tablettes, ordinateurs, jouets, etc... ne sont pas quasiment pas recyclées...

FAMEREE

Comme le dit l'article, il est urgent d'actualiser les données et d'identifier les dates de sortie des données et des études, car de plus en plus d'études semblent obsolètes dès leur sortie! C'est donc peu crédible au final et on en arrive à des stupidités! De même, les réalités peuvent être très différentes selon les mix énergétiques des pays!.
Méfiance donc, vis à vis des avis péremptoires et des certitudes "définitives" de certains milieux, car tout évolue tellement vite et semble-t-il encore bien plus vite en ASIE!

Bruno Lalouette

Pas du tout d'accord!
Combien de CO2 émis pour renvoyer les batteries usagées en Chine?
Y a t-il un comparatif véhicules électro-nucléaires VS véhicules au gaz et à hybridation hydraulique?
Sachant que le gaz émet 25% de CO2 en moins et zéro microparticules!
Sachant le biogaz est neutre, et que le syngas produit à partir de centrales à cogénération est tout aussi neutre...
Pour un pays comme la France, quelles sont les quantités de biogaz et de syngas carburant pouvant être produit à compléter avec du gaz naturel, et en supprimant le biogaz brûlé pour faire de l'électricité et en récupérant celui des égouts?
Combien de CO2 pour produire une tonne de lithium, cobalt, graphites, uranium, terres rares, silicium, à comparé avec une tonne de gaz et de fer?

EnergEye

Bonjour Monsieur Lalouette,
Pour un comparatif voiture au gaz fossile / voiture à batterie ce document qui vient de paraître le 25 avril 2019 pourrait vous intéresser, pages 13 et 14 ("ErdGas" signifie "Gaz de Terre" en allemand, autrement dit "Naturel"):
https://uploads.volkswagen-newsroom.com/system/production/uploaded_file…
Comme vous pouvez le constater le bilan carbone de la voiture au gaz fossile est moins bon que celui de la voiture diesel mais meilleur que celui de la voiture essence.
A noter qu'avec le mix électrique de la France (ainsi que de la Suède et de la Norvège), bien moins carboné que le mix de l'UE et à fortiori de l'Allemagne, le bilan en faveur de la voiture électrique à batterie est naturellement encore bien plus flagrant.
Cordialement,
Olivier Daniélo

Dominique Guérin

Ne pas oublier que:
Le même moteur fonctionnant au gaz durera plus longtemps qu'à l'essence de même que son huile d'où une meilleure durée de vie pour un prix à peine supérieur (une bouteille en acier de 200 litres).
Qu'un ensemble moteur + boite + dépollution d'un moteur diesel est deux fois plus cher qu'un essence (ou gaz)

Hervé

Bonjour Bruno,
Si le transport se fait par bateau ça représente environ l’émission de 8g/Tonne par Km. Donc, transporter une batterie de 500Kg d'europe du nord vers la chine (20000Km), ça représente 80Kg de CO2, ce qui corresponds a un trajet d'environ 800Km avec une bagnole "normale". C'est sur c'est mieux de l'eviter, mais c'est pas ce qui va changer l'ordre de grandeur des choses.

AtomicBoy44

Le biogaz n'est pas neutre du tout. Son bilan est nul mais pas les infractures qu'il faut pour le créer, le purifier et le transporter. Sans gras et sans sucres, pas de biogaz rentable et bcp ed CO2 en revanche. OUI, un méthaniseur fabrique du CO2 ...Et d’ailleurs le gaz naturel extrait du sous-sol, c'est pareil.

Votre dernières question est très compliquées et la réponse pas du tout évidente. Pour l’uranium en tout cas c'est très faible, même si les concentrations peuvent varier. et cela dépend de la méthode d'extraction.

Le biogaz doit AUSSI être purifié, ne vous en déplaise. quand aux volumes même en réutilisant toute les matières que vous dites, ils sont ridicules. En plus il faut l'alimenter avec des cultures qui font concurrence avec les cultures vivrières. Comme en Allemagne ou ils cultivent du mais a mettre dans les méthaniseurs....

Bruno Lalouette

Arrêtez la mauvaise foi!

Une centrale nucléaire en béton, c'est combien de CO2?

Une guerre dans un Sahara géant pour sécuriser l'uranium, combien?

les centres d'enfouissement pour des déchets millénaires, combien?

Le lithium, le graphite, le cobalt, le cuivre, les terres rares, etc...

L'énergie locale, ça se consomme en local, ça ne voyage pas, contrairement à l'énergie centralisée!

AtomicBoy44

1/ Certes, bcp de béton mais pour combien de décennie ? Et certainement moins de béton que 20 000 éoliennes que certains appellent à construire....pour un renouvellement tous les 20 a 25 ans !
- 30 millions de tonnes de béton pour implanter 20 000 éoliennes
https://www.contrepoints.org/2018/08/06/321834-30-millions-de-tonnes-de…

2/ Notre principale source d'uranium est au kazakstan, pas au NIGER :
D’où vient l’uranium naturel importé en France ?
https://www.connaissancedesenergies.org/d-ou-vient-l-uranium-naturel-im…

Par ailleurs, nier que les fanatiques extrémistes islamiques étaient en train de prendre le contrôle du pays et même de détruire des monuments millénaires dans ce pays, n'est-ce pas de la mauvaise foi ? Le Mâli a appelé l'aide, et c'est bien le Mali qui a été défendu. Le Niger est à coté, certes, mais vous détournez les faits de cette guerre en Afrique sub-sharienne. Le Niger n'était pas menacé et l'armée française est allé là-bas pour d'autres raisons que celles dont vous parlez. Ce genre d'arguments pourraient sans doute tomber sous le coup des propagations de fake news...

3/ Il ne s’agit pas d'enfouissement, mais de STOCKAGE GÉOLOGIQUE. La nuance est que l'enfouissement n'est pas surveillé, le stockage a l'inverse l'est. Si vous préférez le stockage en surface bien plus accessible aux Hommes qu'en sub-surface, c'est votre choix. Mais en fait le problème des déchets est résolu par le CIGEO et tous les pays limitrophes et du monde feront de même. Le plutonium sera le combustible de demain pour les Réacteurs à neutrons rapides et les SMRs ou encore les MSFR au thorium...
Enfin, je vous rappelle que pour percer un conteneur castor de HAVL et/ou MAVL vitrifiés dans un verre spécial (Quels sont-ils au fait ? Quels est leur demi-vie ? Quels volumes ?) il faut pas moins de 410 000 ans; c'est à dire un temps assez long pour que la désintégration radioactive naturelle de ces éléments soit inoffensive. Et je ne parle même pas des millions d’années qu'il faudra pour les faire EVENTUELLEMENT remonter en surface.

4/ Ces métaux ou éléments que vous citez entrent surtout dans la fabrication de l'éolovoltaique. Bien moins dans le nucléaire.
Par ailleurs, les infrastructures nécessaires au biogaz ou l'éolovoltaique sont multipliées par 10 pour transporter les productions au-delà de ce que vous dites.
La décentralisation des productions ne conduit pas à consommer locale contrairement à ce que vous affirmez. Et l'energiwende allemand est flagrant à ce titre.
Les éoliennes installées en masse dans le nord de l'Allemagne n'approvisionnent absolument pas les industrielles de la Ruhr dans le sud de la Bavière. Du coup ils renvoient leurs MWhe tout dégeu, car instables et a des mauvaises fréquences, chez leurs pays voisins, déstabilisant tous les électriciens d’Europe !
Il n’y a aucune preuve de ce que vous affirmez sur la consommation locale d’énergie, quelle qu’elle soit. Et l’électricité en particulier. C’est logique puisqu’il circule a 278 000 km/s environ, soit très proche de la vitesse de la lumière a 299 957 km/s.
Tout cela nécessite des modifications de réseau qui consommeront encore plus de métaux …et de terres rares pour les transformateurs.
L’enfer est tjrs pavé de bonnes intentions. L’autarcie ou l’autonomie totale est une fausse bonne idée.
Et vous pouvez nier si vous voulez, mais le cas de la Belgique qui veut sortir du nucléaire en remplaçant par du gaz importé (par nord stream 1 & 2 ?) avec l’autorisation de la commission dictatoriale de Bruxelles nous montre à quel point les lobbys du gaz et des fossiles en général, sont puissants. Bien plus que d’éventuels lobbys nucléaires hypothétiques.

Enfin la centralisation permet au contraire d’économiser des matières et de la surface , comme une centrale nucléaire par opposition aux « centrales solaires » au sol et aux centrales éoliennes.

Bruno Lalouette

1/3 kazakhstan, 1/3 Niger, pour l'uranium.

La population musulmane du Mali n'apprécie pas du tout la présence française, mais le Mali n'est pas une nation, juste une création administrative coloniale, les touaregs veulent l'indépendance de leur état laïc "l'Azawad".

Droit des peuples à disposer d'eux mêmes, mais les énarques de la république en ont décidé autrement, alors que pour sécuriser le Sahara, les touaregs sont justes indispensables.

Quant au solaire thermique, biogaz, énergie bois, c'est le minerais de fer qui est indispensable, prix, 0,079 euros le kilo contre 5,607 pour le cuivre!

https://www.journaldunet.fr/patrimoine/guide-des-finances-personnelles/…

Avantage des caloporteurs sur l'électricité, sans déchets, démantèlement, ni accident nucléaires!

Et le bon technologique, ce n'est certainement pas le poussiéreux nucléaire, mais çà!

https://www.sciencesetavenir.fr/fondamental/le-co2-se-transforme-en-met…

Encore du fer, du soleil et du biogaz!

15 ans pour produire du méthane solaire carburant!

Avant, il faut tout mettre en place, les véhicules, les pompes, et produire les équipements en masse pour comprimer les coûts!

D'ici 30 ans, le kérosène solaire finira de tuer le pétrole!

60 ans d'exploitation + 40 de démantèlement = 1 siècle!

C'est la durée de planification de l'étatique nucléaire communiste à crédits avec l'impôt du contribuable!

Je choisis la voie du capitalisme, je n'ai pas envie de finir chez Maduro!

AtomicBoy44

1/ "1/3 kazakhstan, 1/3 Niger, pour l'uranium."

Vous travaillez chez AREVA / ORANO ???? Je demande ça parce que personne ne connais les chiffres de la provenance des nios importatioons a part notre spécialiste national du combustible. Ces données sensibles sont sous protection, donc ma question est la suivante : Est-ce que c'est du pifomètre ou du doigt mouillé ?

"La population musulmane du Mali n'apprécie pas du tout la présence française, mais le Mali n'est pas une nation, juste une création administrative coloniale, les touaregs veulent l'indépendance de leur état laïc "l'Azawad"."

Ils détestent tellement la france qu'ils sont bien heureux de venir en métropole et la diaspora malienne en france n'est pas malvenue...pour l'instant. Le pb, comme tjrs est la masse. La quantitée devient qualité, et ça engendre des problèmes démocrtaiques, car sociétaux et communautaires.
Le mali était bien conten d'avir la france l'aider contre les fantaiques religieux, et maintenant ils nous crachent dessus. Qu'ils se débrouillent !

"Droit des peuples à disposer d'eux mêmes, mais les énarques de la république en ont décidé autrement, alors que pour sécuriser le Sahara, les touaregs sont justes indispensables."

Alors il faut le FREXIT car l'eunion européenne nous emp^che de disposer de nous même, et micron est maintenatt près a donner la bombe aux allemands alors que le traité de paix signé en 1945 a gravé dans le marcbre que ce pays ne doit jamais disposer de l'ADM ultime...Quand les limites de notre territoire national seront désanctuariser par cette haute trahison, vous pourrez dire que vous etes devenu appatride.

"Quant au solaire thermique, biogaz, énergie bois, c'est le minerais de fer qui est indispensable, prix, 0,079 euros le kilo contre 5,607 pour le cuivre!"

Cerclé a l'aluminium, encapsulé dans du verre, produit avec des procédés de tyoe métallurgiques, et trité avec de la chimie pour le diopage N&P, je pejnse que vous faites fausse route.

"https://www.journaldunet.fr/patrimoine/guide-des-finances-personnelles/
Avantage des caloporteurs sur l'électricité, sans déchets, démantèlement, ni accident nucléaires!
Et le bon technologique, ce n'est certainement pas le poussiéreux nucléaire, mais çà!"

Journal du net, c'est fiable en tant que source sur le sujet de l'énergie ???? J'en doute franchement pas qu'un peu.
Les sels de caloporteurs, ne sont très diféfrents de ceux pouvent etre utilisés dans le MSFR Thorium.

https://www.sciencesetavenir.fr/fondamental/le-co2-se-transforme-en-met
Encore du fer, du soleil et du biogaz!
15 ans pour produire du méthane solaire carburant!
Avant, il faut tout mettre en place, les véhicules, les pompes, et produire les équipements en masse pour comprimer les coûts!
D'ici 30 ans, le kérosène solaire finira de tuer le pétrole!
60 ans d'exploitation + 40 de démantèlement = 1 siècle!
C'est la durée de planification de l'étatique nucléaire communiste à crédits avec l'impôt du contribuable!
Je choisis la voie du capitalisme, je n'ai pas envie de finir chez Maduro!

Toute reconstruire coutera cher finacièrement, et matériellement (bcp trop de matière et d'énergie seront gaspillée pour reocnruire ce que vous réclamez). C'est le même problème avec l'arnaque escrologique de l'hydrogène.

Maine Yankee a été démantelée en 2 ans. Il n'y a que les antinucléaires qui emp^chent la décosntruction de Brennilis. Les problèmes ne sotn aps techniques mais les entraves juridiques permanentes qui servent a leur guérilla idéologique qui leur enlèverai cette facilité a exploiter la peur des masses ignorantes a propos de radiocativité et de physique en génral. Des veaxux, des moutons, des mougeons, un sorte d'hybride pigeon+mouton majoritaire en occident et dans certaines théocraties (mas pas toutes).
Par ailleurs, de même que la standardisation a permis a la france de contruire ses racteurs très rapidement (TROP même !) il y aura forcément des conolmies déchelles.

Vous avez aussi le communisme selon Xi-Jinping, très puissant en planification quinquennale...grosse planification de nucléaire en Chine pour rempalcer le charbon : +500 GWe en 2050 AVEC du nucléaire. L'éolovoltaique, il est surtout vendu aux occidentaux.

Vous dites que le nucléaire est poussièreux, pourtant, pour ceux qui suivent les dévelloppements mondiaux dans ce domaine, il est clair que son dévellopepment renait, bcp plus vite qu'après kl'accident soviétique. A tel point que la propagande GP doit financer et soudoyer par lobbys interposés dans les institutions comme Bruxelles pour imposer sa logique malthusienne de décroissance en commaçant par le nucléaire en usant du "plus c'est gros, plus ça passe" tellement leurs idées sont a l'opposé des réalitées qu'ils décrivent sur les risques et les dangers de cette technologie. Les politiciens ayant besoins de voix dans les urnes sont obligés de draguer ces obscuntistes malthusiens regressionistes et décroissantistes car ils veulent le pouvoir a court terme. Du clientèlizsme électoral qui a permis de flamby de gagner ...

robert

mes réponses de bien dit étaient pour Atomicboy 44
elles ont été déviées par 3 fois déjà, et je le précise ici,
Atomicboy 44 est dans le vrai

SCHRICKE

Je me permets une petite (,) précision, venant "modérer" votre propos relatif aux "centrales nucléaires en béton": Sachez, quand-même que la masse de béton armé immobilisée pour les centrales nucléaires est environ 10 fois inférieure (par Mwh produit) à celle qui est immobilisée pour les éoliennes au sol (le socle de chaque éolienne est constitué de 500 à 1500 m3 de béton armé, qui restera vraisemblablement enfoui dans le sol "ad vitam éternam". C'est un petit (?) détail qu'"oublient" nos écolos !... qu'il ne me semble pas inutile de connaître... quand on est "de bonne foi" !...Vous ne pensez pas ?

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