- Connaissance des Énergies avec AFP
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Toutes les neuf semaines, le porte-conteneur "Fort Bourbon" fait le plein de gaz naturel liquéfié: 4.000 mètres-cube pour relier Malte, Gênes, Marseille, puis l'Espagne, la Tunisie, les Antilles jusqu'au Pérou. Pour son armateur CMA CGM, le bio-GNL qui a remplacé le fuel est la "première marche" de sa décarbonation.
Dans les entrailles du bateau de 270 mètres de long, amarré quelques heures mardi dans le port de Marseille en route vers l'Amérique Latine, le moteur principal est aussi haut qu'un immeuble de trois étages. Une douzaine d'heures sont nécessaires pour remplir le réservoir de carburant.
Le chef mécanicien a "15 ans de fuel" derrière lui. C'est sa première rotation au GNL. Il a dû suivre plus de trois mois de formation.
Presqu'un métier à réapprendre pour acquérir le doigté et les procédures nécessaires. Car avant utilisation, ce carburant, conservé à l'état liquide à -162°C en soute, doit être transformé à l'état gazeux, et amené à 40°C.
Malgré cette technicité, les participants au salon Euromaritime qui s'est tenu à Marseille cette semaine conviennent que l'utilisation sécurisée du GNL --le plus ancien des nouveaux combustibles destinés à remplacer le fuel et réduire les pollutions du secteur-- est désormais complètement dominée par les marins.
Le GNL classique n'est toutefois pas "vert", étant d'origine fossile lui-même, dénoncent les ONG. Ce dont conviennent les armateurs. D'où l'intérêt du bio-GNL, issu de la fermentation de bio-masse.
- "Carburant de transition" -
"Pour moi, le gaz naturel liquéfié est un carburant de transition", dit à l'AFP Jean-Marc Roué, patron de Britanny Ferries, présent au salon.
"Il nous permet de respecter les normes de santé publique des émissions: sa combustion n'émet pas d'oxyde de soufre, émet 80% de moins d'oxyde d'azote que le fuel et pas de particules fines".
En matière climatique, cette "énergie fossile de transition" permet de "réduire nos émissions de CO2 de 20%", mais ce ne sera "peut-être pas assez" pour atteindre l'objectif "carbone zéro" de CMA CGM en 2050, avait reconnu en septembre son PDG, Rodolphe Saadé, devant les députés français.
Le bio-GNL a un impact climatique bien moindre, mais il est encore rare et cher.
En attendant l'arrivée de carburants plus vertueux (méthanol, ammoniac, hydrogène vert...), les armateurs développent donc d'autres stratégies pour réduire leur empreinte carbone.
CMA CGM parie notamment sur les données météo associées à l'intelligence artificielle, pour aider les capitaines à choisir leur parcours en optimisant leur consommation de carburant, "ce qui réduit les émissions de CO2 jusqu'à 5% supplémentaire par voyage", selon Christine Cabau Woehrel, vice-présidente du groupe.
- Décarbonation en pause -
Pour des bateaux plus petits, comme les ferries, la décarbonation passe surtout par les batteries électriques, à condition que les ports soient eux-mêmes électrifiés.
"Sur les 12 ports où nous accostons, il n'y en a qu'un où je peux charger à quai", à Portsmouth, en Grande-Bretagne, regrette M. Roué.
Pour lui, la décarbonation du transport maritime "marque une pause" actuellement. "Le problème c'est d'avoir assez de temps en escale pour charger la totalité des batteries", ajoute le dirigeant, qui espère voir se développer une technologie qui existe, selon lui, en Chine et permet "de recharger un megawatt en neuf minutes".
Frein paradoxal à la décarbonation, la taxe carbone due par les armateurs qui abordent des ports européens a conduit à une chute dans les trafics de certains ports qui, du coup, ont moins de moyens pour investir dans leur électrification, a souligné Lamia Kerdjoudj, secrétaire générale de la fédération des ports et terminaux privés européens (Feport).
Reste le transport par voile, très représenté au salon, où startups et industriels rivalisent d'imagination pour promouvoir leurs solutions.
Ocean Wings a ainsi imaginé les "ailes" du cargo Canopée qui a transporté récemment des éléments de la fusée Ariane vers Kourou. "Notre mission n'est pas de remplacer le fuel mais de permettre à une flotte de vraquiers, porte-containers ou tankers" de réduire leur consommation de carburant, explique Thomas Mech, ingénieur en performance vélique.
Malgré les délais dans la mise en place d'une législation internationale par l'Organisation maritime internationale (OMI), "on sent que la propulsion vélique a le vent en poupe depuis deux ans", observe Sandrine Porcheret, chargée du marketing chez Wisamo (Michelin).
L'aile gonflable automatisée de Wisamo n'équipait depuis cinq ans qu'un prototype de 13 mètres. Pendant le salon, Michelin a annoncé le lancement de sa commercialisation. Début 2027, elle va être installée sur un patrouilleur des affaires maritimes de 50 mètres.
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