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SAF : les objectifs européens pour 2035 jugés « hors d'atteinte » par les compagnies aériennes

  • Connaissance des Énergies avec AFP
  • parue le

La principale association mondiale de compagnies aériennes a jugé jeudi "hors d'atteinte" les objectifs d'incorporation de carburant d'origine non fossile dans les réservoirs des avions de ligne tels que définis par l'Union européenne à l'horizon 2035.

« Nous sommes très en retard »

"Nous ne voyons pas de progrès dans la production de SAF", l'acronyme de "sustainable aviation fuels", les carburants d'aviation durable, a déclaré le directeur général de l'Iata, Willie Walsh, lors d'un rassemblement de transporteurs aériens à Paris. "Nous sommes très en retard (...) j'ai toujours pensé que l'ambition européenne était hors d'atteinte", a affirmé M. Walsh, spécifiquement interrogé sur l'objectif de 2035, quand la proportion de SAF devra atteindre 20% contre 2% aujourd'hui, aux termes du règlement RefuelEU adopté en 2023.

L'Iata avait déjà émis des doutes sur ces mandats d'incorporation européens - une étape à 6% est prévue en 2030 - mais sans aller jusqu'à affirmer qu'ils étaient impossibles à respecter. 

En décembre, M. Walsh avait prévenu que si la production de SAF n'augmentait pas, "de nombreuses compagnies aériennes (allaient) réexaminer leurs objectifs" d'utilisation de ces produits. Ceux-ci, issus de la biomasse ou d'huiles usagées, s'avèrent encore rares et bien plus chers que le kérosène issu du pétrole, faute de filière structurée.

Vers seulement 0,8% de SAF en 2026

Le mois dernier, l'Iata avait estimé que la production mondiale de SAF atteindrait en 2025 1,9 million de tonnes, quasiment le double du million de tonnes de 2024, mais prévenu que le rythme de croissance ralentirait pour atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026. Une goutte dans un océan de kérosène, selon l'Iata : 0,8% du carburant d'aviation sera du SAF en 2026 contre 0,6% l'année dernière.

M. Walsh a aussi estimé jeudi que les objectifs d'incorporation seraient d'autant plus difficiles à respecter en 2035 que RefuelEU prévoit que le quart des SAF, soit 5% du total des carburants, devront être synthétiques, issus d'hydrogène "vert" et de CO2. Il s'agit d'un processus complexe qui doit encore faire ses preuves à grande échelle, et aboutit jusqu'ici à un carburant 12 fois plus cher que le kérosène, contre trois à quatre fois plus pour les SAF issus de biomasse.

Comme en décembre, M. Walsh a assuré que son appréciation de la situation à moyen terme ne signifiait pas que les compagnies aériennes renonçaient à leurs objectifs de "zéro émission nette" à l'horizon 2050. "Les compagnies restent engagées vis-à-vis de l'objectif à long terme", a-t-il affirmé.

 

Tous droits de reproduction et de représentation réservés – © Agence France-Presse

Commentaires

Zamur
Pensez-vous que les futurs passagers choisiront un carburant expérimental pour leur avion ?
Rochain Serge
Comme si les passagers vérifiaient eux-même l'état d'un avion avant de monter dedans ????
HOST ALIER
C'est presque systématiquement que les ambitions européennes sont hors d'atteintes. Les raisons sont simples, ce sont majoritairement les politiques qui décident sans se soucier de ce que disent les experts et les économistes. Pour parvenir aux objectifs il faut de la technique, des financements et tenir compte de notre industrialisation et de nos emplois qu'il ne faut pas détruire pour notre économie. L'exemple de la voiture électrique est démonstratif.
Vincent
L'exemple de la voiture électrique est surtout démonstratif de l'incapacité des industries à planifier sur le long terme et ne peut pas être mis dans la même panier que cette problématique de l'aviation :
  • Pour le véhicule électrique, le coût d'usage est déjà à parité avec le véhicule thermique et sera rapidement plus faible. L'affaire est donc pliée pour le thermique. Les constructeurs qui n'ont pas mis en place ce qu'il faut pour prendre ce virage sont donc condamnées à finir comme Kodak. La vision réglementaire était pourtant claire depuis une dizaine d'année, avec l'objectif de sortie en 2035. Les fautifs sont donc les dirigeants de ces boites, ainsi que leurs actionnaires, qui ne souffriront pas de l'effondrement de la filière du véhicule thermique, pourtant.
  • Pour l'aviation, c'est radicalement différent. Il n'y aucune solution pour décarboner ce secteur sans augmenter très fortement le prix des billets. Le kérosène de synthèse coute plus de 10 fois plus cher. Le bio-kérosène, si on veut qu'il soit réellement durable, sera une ressource limitée qui ne pourra déjà pas couvrir la demande actuelle, donc encore moins la demande de 2050. Il reste l'hydrogène liquide, qui est 2 fois moins cher que le kérosène de synthèse, qui peut permettre de décarboner les vols jusqu'à 3000km et qui représentent 50% de la consommation de carburant. Mais cette filière va mettre du temps à émerger, si elle émerge un jour (on a toutes les industries qu'il faut en Europe pour la faire émerger, cependant).
Bref, ce ne sont pas les ambitions européennes qui posent problème, mais l'absence de vision long terme des industriels eux-mêmes.
Olivier
Ah punaise, vous me faites plaisir Vincent, je souscris à 200% à votre analyse. L'Europe est là pour fixer un cap, une ambition. Et figurez-vous que dans le mot "ambition" il y a... ambitieux !! Vous croyez que si vous fixer un cap à 2% d'ici 30 ans les industriels vont se bouger le c** ? Evidemment que non, un cap se doit d'être ambitieux, pour mettre un peu de pression dans le système. Le cap était effectivement clair depuis le début que ce soit pour l'automobile ou les SAF, les industriels préfèrent regarder la roue avant de leur vélo pour dégager l'EBIT de fin d'année plutôt que de regarder la route qui se profile devant eux. Et après ils viennent chouiner auprès de leurs gouvernements respectifs. Ce ne sont plus des capitaines d'industries que nous avons, mais des gestionnaires des comptes courants. Dommage.
Vincent
Oui, à une nuance près : pour l'automobile, on a les solutions pour décarboner. Alors qu'on ne les a pas pour l'aérien : on manque et on manquera d'électricité décarbonée pendant de très nombreuses décennies. Donc aucune décarbonation de l'aérien ne sera possible avant le 22ème siècle, sauf si on réduit drastiquement le trafic aérien, ce qui n'est pas vraiment dans l'air du temps.
Rochain Serge
Oui, lexemple de la voiture est bien représentatif. Ceux qui sont dans un fromage, parte aussitôt en guerre contre toutes formes d'évolution. En fait ce qui leur "semble" impossible est alors réalisé par d'autres qui n'avaient pas de gateau à défendre. On a effectivement vu le résultat avec les VE !
Silicate
après avoir tuer l'industrie automobile d'Europe, voilà comment tuer l'industrie aéronautique d'Europe.
Albatros
Tiens, comme c'est étonnant !

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