En 2025, les livraisons de carburants routiers sur le marché français ont atteint 47,5 millions de m3. Ici, l'intérieur d'une Renault Clio, voiture la plus vendue l'an dernier. (© Clément CHOULOT/DPPI)
La consommation française de carburants routiers a poursuivi sa baisse en 2025, de l'ordre de 0,6 % par rapport à 2024, selon les derniers chiffres du Comité professionnel du pétrole (CPDP) que vient de dévoiler Ufip Énergies et Mobilités.
Nous avons demandé à cette occasion des précisions à Olivier Gantois, président d'Ufip Énergies et Mobilités, sur l'évolution de cette demande de carburants routiers.
Quel est le principal moteur de la baisse de consommation des carburants routiers ?
Cette baisse vient essentiellement de l'amélioration des performances des véhicules. Un véhicule léger a une durée de vie moyenne d'une quinzaine d'années. En 2025, près de 1,7 million de véhicules légers neufs ont été immatriculés et ont ainsi remplacé des véhicules qui avaient été mis en circulation il y a 10 à 15 ans.
Les normes - notamment de consommation énergétique des véhicules - évoluant en permanence, on constate un effet de « noria » : le remplacement d'un véhicule par un autre neuf consommant beaucoup moins entraîne mécaniquement une baisse de la demande.
De 2019 à 2025, en faisant un saut sur la période Covid, on constate une baisse de la consommation d'à peu près 1 % par an.
La baisse a donc légèrement ralenti en 2025 ?
Un peu, mais c'est difficile d'en tirer des conclusions alors que nous restons proches du pourcent de baisse. Un coup de frein réel serait une mauvaise nouvelle alors qu'une réduction de 1 % par an est déjà insuffisante. Selon l'objectif de la programmation pluriannuelle de l'énergie toujours en vigueur (PPE2), on devrait atteindre une baisse annuelle de 5 %. La réduction en 2025 est de 0,6 %, soit presque 10 fois moins que ce qui était prévu dans le plan français.
Et dans le projet de PPE3, et c'est l'objectif à mon avis qui sera publié un jour ou l'autre, la réduction annuelle devrait être de 6 %. Pour les véhicules légers et utilitaires, la baisse est censée provenir quasi uniquement de l'électrification. Pour les véhicules lourds, le développement du gaz naturel et le poids lourd à hydrogène contribueraient également. Attention : si on remplace du pétrole par le gaz naturel, on ne défossilise pas vraiment, mais on baisse quand même la consommation de pétrole.
Quel est l'impact actuel de l'électrification du parc ?
Il y a bien sûr un petit impact du véhicule électrique sur la demande de carburants routiers fossiles, mais celui-ci n'est pas encore sensible : en 2025, 327 000 véhicules 100 % électriques ont été immatriculés en France, sans compter les véhicules hybrides. Ce sont certes des véhicules qui ont remplacé des véhicules thermiques mais on parle de 327 000 voitures sur un parc de 39 millions de véhicules légers et utilitaires.
Nous ne disposons pas de donnée précise pour pouvoir dire la part de la baisse de la consommation imputable aux véhicules électriques, mais cet impact est encore faible. Il sera plus visible dans le futur, d'autant que ces 327 000 voitures en 2025 se sont ajoutées à un peu moins d'un million de véhicules électriques déjà en circulation.
Les livraisons de gazole ont baissé de 3,4 % en 2025. Comment évolue ce parc ?
C'est le deuxième mouvement de fond, ce que j'appelle la dédieselisation du parc de véhicules légers et d'utilitaires. Au début des années 2000, les véhicules à moteur Diesel constituaient trois quarts des ventes de véhicules neufs, contre un quart pour les motorisations essence. L'an dernier, elles ne comptaient plus que pour 5 %. C'est un mouvement de fond et on ne reviendra pas en arrière.
Mais le gazole reste toujours très majoritaire dans la consommation...
En 2025, le gazole comptait en effet encore pour 67,3 % de la consommation de carburants routiers. Ce carburant a perdu près de 2 % de part de marché l'an dernier par rapport à 2024, et ce mouvement va continuer.
Cela illustre bien l'inertie du parc automobile : même avec des changements drastiques, il faut des années pour que cela soit visible sur l'ensemble du parc en circulation.
La consommation en décembre a connu un rebond par rapport à décembre 2024. Pourquoi ?
Il s'agit d'effets de bord. On avait peut-être un peu moins de jours ouvrés, il faut également regarder les livraisons en novembre... Nous ne pouvons pas en tirer un message pertinent. C'est la raison pour laquelle, lorsque nous communiquons des données mois après mois, nous nous référons toujours à des périodes de 12 mois glissants pour avoir les tendances de fond.
Que peut changer l'assouplissement de l'interdiction des ventes de véhicules thermiques dans l'UE ?
On parle toujours du cap de 2035. Jusqu'en 2034, on peut continuer à faire comme aujourd'hui. En 2025, 80 % des véhicules neufs immatriculés étaient encore des voitures thermiques. La directive européenne sur les émissions de véhicules légers prévoyait qu'en 2035, on passe à 100 % de véhicules électriques et 0 % de véhicules thermiques. Une revoyure était prévue en 2026 et a finalement eu lieu en fin d'année 2025 : ce que l'Europe propose désormais, même si ce n'est encore adopté, c'est de donner une possibilité de vendre des véhicules thermiques neufs à condition que ceux-ci consomment des carburants à zéro émission de CO2.
Ce n'est pas idiot de laisser cette possibilité, car cela résulte de ce qu'on appelle en Europe la « neutralité technologique » : tous les véhicules sont encore autorisés sous réserve qu'ils consomment des carburants 100 % décarbonés. Laisser cette porte ouverte est justifié mais une convergence d'éléments me fait penser que l'électrification des véhicules légers est en marche et ne sera pas freinée par cet assouplissement : les véhicules électriques ont de plus en plus d'autonomie, coûtent de moins en moins cher avec un prix à l'achat qui se rapproche de plus en plus du prix de leurs homologues thermiques, le réseau de recharge sur la voie publique se développe de jour en jour…
Il faut aussi rappeler qu'en 2035, des millions de véhicules thermiques seront encore en circulation et nous, fournisseurs de carburant, devons nous préparer à incorporer de plus en plus de composants bas carbone dans les carburants liquides pour ces véhicules.
Comment pourrait donc évoluer la consommation de carburants routiers d'ici à 2035 ?
Dans un document de prospective d'IHS Markit publié en 2022, qui reste toujours d'actualité, nous constations une demande de près de 4 millions de tonnes de carburants liquides bas carbone dans les carburants routiers en 2021. Et nous estimons que ce niveau pourrait s'élever à 8 millions de tonnes en 2035, soit un doublement en un peu plus d'une dizaine d'années.
D'ici 2030, des carburants de synthèse seront développés dans le transport routier, et pas uniquement pour les SAF dans l'aviation comme c'est le cas depuis deux ans. D'ici là, il faudra trouver des systèmes avec lesquels les véhicules neufs immatriculés après 2035 rouleront uniquement avec du carburant décarboné afin qu'ils ne puissent pas consommer du « tout-venant ».
Hors transports, comment évolue la consommation de fioul domestique ?
La consommation de fioul domestique a baissé de 3,2 % en 2025 par rapport à 2024. Il n'est pas garanti d'atteindre une baisse de 3 % chaque année, mais cette disparition progressive et programmée, souhaitée par les pouvoirs publics, du fioul domestique en tant qu'énergie de chauffage est un mouvement de fond inéluctable.
Nous continuerons de fournir du fioul domestique tant qu'il le faudra mais il n'y a pas lieu de lutter pour maintenir du fioul domestique dans le chauffage.
Une substitution importante par du biofioul est-elle envisageable ?
Non, c'est trop coûteux et le client n'est pas prêt à payer plus cher. C'est pareil pour les biocarburants. Cela pourrait intéresser quelques entreprises qui ont un objectif de décarbonation de l'ensemble de leurs activités. Mais si cela coûte plus cher, les consommateurs s'en détourneront.
