Le GNL dans le transport : quel potentiel pour la filière ?

  • Source : IFP Energies nouvelles

Le transport de gaz naturel sous forme liquide (GNL) permet de réduire son volume d’un facteur 600 et de l’acheminer des grandes zones de production à celles de consommation en dépendant moins des gazoducs. S’il constitue une « forme optimisée » pour transporter le gaz naturel, le GNL peut également être utilisé comme carburant. Il constitue une alternative aux produits pétroliers consommés par les navires marchands, les véhicules routiers lourds ou encore les locomotives Diesel de certains pays.

Dans cette note, IFP Energies nouvelles dresse un état de lieux sur le potentiel de développement et les contraintes du GNL utilisé comme carburant. Il y est rappelé que ce dernier suscite aujourd’hui principalement l’attention du secteur maritime, dans le contexte d’un renforcement des normes environnementales depuis le début des années 2000. Rappelons en effet que près de 7,5% des produits pétroliers dans le monde sont consommés par le secteur maritime, ce dernier étant responsable d’une part importante des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et d’oxydes de soufre (SOx). Or, la combustion du GNL émet jusqu’à 90% moins de SOx que celle des fiouls de soute « traditionnels ».

En 2015, on dénombrait 73 navires marchands à propulsion GNL (contre 3 dix ans plus tôt) parmi lesquels principalement des ferrys et des navires ravitailleurs en Europe du Nord. S’ajoutent à ces navires les méthaniers qui récupèrent du gaz évaporé dans leurs cuves et l’utilisent comme carburant. L’essor de cette flotte (qui devrait plus que doubler d’ici 2022) est toutefois encore pénalisé par la densité énergétique du GNL plus faible que celle des fiouls de soute, par une manipulation plus complexe et surtout par le manque actuel d’infrastructures dédiées dans les ports (sites de stockage de GNL, stations d’approvisionnement, etc.).

Le manque d’infrastructures d’approvisionnement freine également le développement du GNL dans le transport routier (poids lourds et autocars) qui est cantonnée à trois zones : la Chine et, dans une moindre mesure, les États-Unis et l’Union européenne. Pourtant, cette note rappelle que les coûts d’investissement et de maintenance des poids lourds à motorisation GNL, bien que plus élevés que ceux des véhicules à motorisation Diesel, peuvent être amortis en 3 à 5 ans, compte tenu des écarts de prix en faveur du carburant GNL(1).

Selon les prévisions de Cedigaz(2), la demande mondiale de GNL dans les transports pourrait atteindre 18 millions de tonnes en 2020, puis le double en 2025 et plus du quadruple à l’horizon 2035 (77 millions de tonnes).

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Etude GNL transports