Automobile : rappels sur les batteries électriques

  • AFP
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Elles sont partout : dans nos smartphones, nos tablettes, dans les pacemakers. Mais c'est dans l'automobile, secteur en pleine transformation, que les batteries électriques représentent un réel enjeu face à la transition énergétique.

À quoi servent-elles ? Qui les fabrique ? Quelles sont leurs limites ? Voici ce qu'il faut savoir sur les batteries électriques.

Le lithium-ion, au cœur des batteries

Les batteries rechargeables de voitures électriques fonctionnent aujourd'hui avec les cellules lithium-ion. Une telle batterie est composée de lithium, de cobalt et souvent de nickel sur son électrode positive, et de graphite sur son électrode négative. Entre les deux, il y a du lithium liquide où les électrons circulent. Le mouvement va provoquer une réaction électrique permettant de faire fonctionner un appareil ou de le recharger.

L'avantage principal du véhicule électrique, c'est "d'être plus économe en CO2 et de contribuer à la réduction de l'effet de serre", explique à l'AFP Xavier Mosquet, directeur associé senior au sein du cabinet BCG (sous réserve que l'électricité utilisée dans lesdits véhicules soit produite en amont par des filières décarbonées).

Une production dominée par l'Asie

"Aujourd'hui les grands fabricants mondiaux de batteries sont chinois, coréens et japonais", précise le spécialiste, tandis que l'Europe représente seulement 3% de la production mondiale selon la Commission européenne. La Chine, qui totalise la moitié des ventes mondiales de voitures électriques, mène la danse : le pays abrite les deux tiers des capacités mondiales de production de cellules.

Parmi les principaux fabricants mondiaux, le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL), le japonais Panasonic ou encore le sud-coréen LG-Chem. L'Américain Tesla a lui implanté sa "Gigafactory", une énorme fabrique de batteries au lithium, au Nevada (Etats-Unis).

Des investissements en masse dans un marché en expansion

Malgré un marché automobile en berne en raison de la crise sanitaire, les investissements dans les batteries électriques, qui représentent environ 40% de la valeur d'un véhicule, se multiplient. Volkswagen a annoncé en mai un investissement de 1,1 milliard d'euros dans un fabricant chinois de batteries, Gotion High-Tech.

Mais l'Europe tente de percer. Bruxelles, qui prévoit que le nombre de véhicules électriques va être multiplié par dix pour atteindre 200 millions d'ici 2028, a donné en décembre dernier son feu vert à un "Airbus des batteries", avec des aides d'État de 3,2 milliards d'euros. Objectif : porter la part de marché européenne à 25% à la fin de la décennie.

Selon BCG, le marché mondial des batteries automobiles pourrait atteindre 45 milliards d'euros en 2027, dont 20% à 30% en Europe. Tesla a annoncé un grand site en Allemagne et le suédois Northvolt construit une vaste usine dans le nord de la Suède.

Autonomie, environnement : les batteries ne font pas l'unanimité

Problème : il est fréquemment reproché aux batteries des voitures électriques de ne pas offrir une autonomie suffisante, comparé aux moteurs thermiques (diesel ou essence), constituant le principal frein à l'achat. Le nombre de bornes et le temps de recharge fait également débat.

Autre point sensible : l'impact social et environnemental. L'extraction du cobalt, un des composants des batteries, "pose problème en termes de violation des droits humains", souligne auprès de l'AFP Sabine Gagnier, chargée de plaidoyer à Amnesty International. L'ONG a mené une enquête en République démocratique du Congo, montrant que le cobalt était extrait des mines par des enfants. Or, le pays "totalise 50% des ressources au niveau mondial", ajoute-t-elle.

Les industriels s'attellent également à améliorer le recyclage de ces batteries, dont certains composants usés finissent dans les décharges.

Concurrence

La concurrence est rude pour rivaliser avec Tesla, de très loin le plus médiatique acteur du secteur. Le groupe américain General Motors a dévoilé en mars sa batterie Ultium, qui pourrait permettre à un véhicule de parcourir jusqu'à 645 kilomètres (400 miles) avec une seule recharge.

Les batteries solides doivent également augmenter l'autonomie des véhicules, en plus de réduire les temps de recharge.

Enfin, l'hydrogène est considéré comme un moyen d'accompagner la transition énergétique en permettant de stocker à grande échelle de l'électricité et en servant de carburant dans les véhicules électriques, garantissant une meilleure autonomie que les batteries.

Commentaires

Jean-claude LE MAIRE

Je vous invite à consulter l'enquête réalisée par ces journalistes suisses :
https://acontresens-lefilm.fr/
Extrait du commentaire :
OÙ SONT PASSÉS LES ENFANTS DU COBALT ?
Le Congo a été visité avec un Suisse originaire de ce pays d’Afrique. Les portes se sont sans doute ouvertes plus facilement grâce à lui. Sur place, l’équipe a visité le cadastre minier qui permet à coup sûr de pouvoir s’approvisionner auprès d’entreprises respectant les droits sociaux. Dans les mines industrielles où de gros engins permettent un travail décent et correctement rémunéré, pas d’enfants. Elles représentent 80% de l’extraction du cobalt sur le territoire. Pas plus de très jeunes dans les mines artisanales légales (10%) qui sont également très encadrées. Des enfants à creuser, on en trouve sans doute dans les 10% d’exploitations restantes, c’est-à-dire dans les mines artisanales illégales. Comme sur les sites sauvages d’extraction de l’or, où ils sont le plus souvent poussés par les familles...

https://levejeveux.blogspot.com/2020/11/a-contresens-enfin-la-verite-su…

Serge Rochain

Cette histoire d'exploitation des enfants était certainement vrai autrefois avant la multiplication du besoin du à l'arrivée des VE, lorsque de toutes petites quantités étaient extraite pour certaines céramiques par exemple. Mais les productions "familiales" se sont rapidement montrées incapables de répondre à la demande et les industriels de l'activité minière sont arrivés avec leur tractopelle et leurs grosses foreuses. Mais le lobby des constructeurs de fumantes avaient eu le temps de monter cette affaire en épingle pour stigmatiser le VE. Mais aujourd'hui, poussés par le marché, ils font du VE et du PHEV comme les précurseurs sur lesquels ils bavaient il n'y a encore que deux ans, et on ne les entends plus.... n'est-ce pas Monsieur Tavares ? En tout cas je sais quelle marque de VE je n'achèterai jamais.

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