Camions et bus électriques : où en est-on ?

  • Source : Union française de l'électricité

Durant les dix premiers mois de l’année 2019, près de 47 000 véhicules « utilitaires lourds » (véhicules de plus de 3,5 tonnes, transportant des marchandises comme les camions ou des personnes comme les autobus) neufs ont été immatriculés en France. Sur ce total, 187 étaient « 100% électriques » (soit environ 0,4%).

La note ci-après, mise en ligne le 13 novembre par l’Union française de l’électricité (UFE), évoque les conditions de déploiement de la mobilité électrique au sein des véhicules lourds. Elle fait entre autres état des différents modèles de poids lourds et de bus électriques actuellement sur le marché(1), rappelle le cadre réglementaire censé favoriser leur essor en France et en Europe et souligne les contraintes persistantes en matière de recharge.

En France, le cadre réglementaire (certificat « Crit’Air »(2), obligation de renouvellement des flottes publiques avec des véhicules « à faibles émissions »(3), etc.) favorise notamment le développement des bus électriques : la RATP a entre autres annoncé son intention de « convertir » l’ensemble de ses 4 500 bus en circulation d’ici à 2025 (avec deux tiers de bus électriques et un tiers de bus au biogaz à cet horizon)(4).   

Au niveau européen, le règlement 2019/1242 de juin 2019(5) prévoit de réduire de 30% les émissions moyennes de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’UE en 2030 (par rapport au niveau de 2019)(6). L’UFE cite une étude à plus long terme de la Fondation européenne pour le Climat selon laquelle les camions électriques à batteries et hybrides rechargeables pourraient « occuper 80% du marché européen » à l’horizon 2050.

Différents systèmes de recharge de flottes de bus électriques sont actuellement testés en Europe (voir tableau ci-dessous). Le manque d'infrastructures de recharge pour les véhicules utilitaires lourds grève toutefois encore l'électrification de ces derniers(7). Les camions ne peuvent en particulier pas utiliser les stations de recharge des voitures électriques aux trop faibles puissances de recharge : « la puissance minimum d’une borne de recharge requise pour les camions est de 150 kW, tandis que 85% des infrastructures déployées en France pour les voitures électriques ont une puissance de recharge inférieure à 22 kW ». Autrement dit, un camion « devrait passer au moins une journée pour se recharger avec une borne de recharge des voitures électriques » selon l'UFE.

Cette note rappelle également que Siemens a développé une solution de recharge sur autoroute pour les camions électriques via un système de caténaires. Celle-ci est entre autres expérimentée sur des portions de quelques kilomètres en Suède et en Allemagne.

Comparaison de solutions de recharge pour les bus électriques

Caractéristiques Recharge traditionnelle                                          Recharge « biberonnage »
                 Pantographe               Recharge à induction
Mode de recharge Recharge effectuée sur une borne de recharge au dépôt la nuit Recharge effectuée en cours de parcours, aux arrêts de bus (un mécanisme installé sur le toit communique avec le chargeur) Recharge effectuée via une bobine implantée sous le bus (qui communique avec un système de recharge enfoui sous terre au niveau d’un arrêt de bus)
Temps de recharge 3 h à 6 h selon la puissance de la borne de recharge    5 minutes maximum pendant le temps passé aux arrêts de bus
Puissance < 150 kW                                  De l’ordre de 300 kW
Coût d’installation Moins cher que les autres solutions de recharge (nécessite moins d’installations)


Plus coûteux car suppose de déployer une infrastructure tout au long du parcours du bus

Exemples RATP Amiens, Namur, Nice Berlin, Amsterdam (solution absente en France)
Lire l'étude  :
Camions et poids lourds électriques
Sources / Notes
  1. Le marché européen des autocars longue distance est dominé par la marque chinoise Yutong et son modèle « Ice 12 » qui permet « d’embarquer 59 passagers pendant 200-250 km » grâce à une dizaine de batteries pouvant stocker plus de 300 kWh. Ces autocars sont notamment utilisés par Flixbus depuis 2018 sur des lignes interurbaines en France et en Allemagne. Signalons que le constructeur chinois BYF a inauguré en avril 2019 un bus électrique de 27 m de long, pouvant transporter 250 passagers avec une autonomie annoncée de 300 km.
  2. Le dispositif Crit’Air répartit les véhicules en 6 classes (de 0 pour la moins polluante à 5 pour la plus polluante). Les véhicules les plus émetteurs peuvent entre autres être interdits dans certaines zones d’agglomérations (ZCR pour « zones à circulation restreinte »). Informations du Ministère de la Transition écologique et solidaire.
  3. Les opérateurs de transport public ont pour obligation d’acquérir 100% de véhicules « à faibles émissions » (véhicules électriques, fonctionnant à l’hydrogène, au biogaz ou à partir d’autres sources à faibles émissions) à partir de 2025 lors du renouvellement de leurs flottes selon l’article 37 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015.
  4. L’UFE souligne toutefois l’écart de développement avec la Chine, où 381 000 bus électriques circulaient déjà dans les agglomérations chinoises au début du second semestre 2018 et où un système de subventions très important a été mis en place par l’État (exemple : « chaque année pendant 9 ans, l’opérateur public des transports de Shenzhen a reçu des aides publiques de 500 000 yuans (64 000 €) par véhicule électrique acheté afin d’électrifier la flotte de 16 000 bus de la ville Shenzhen »).
  5. Règlement 2019/1242 « établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs ».
  6. L’UFE signale que le Japon s’est doté d’objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les poids lourds dès 2006.
  7. La recharge « constitue le nœud gordien du déploiement » des poids lourds électriques, aucune station de recharge publique n’étant encore en service.